Kerékpár: magyar logisztikai főnök a Tour de France-on

3519 kilométer.

21 szakasz.

198 versenyző.

3.5 milliárd tv-néző.

4500 háttérben dolgozó segítő.

Ez a Tour de France, a világ első számú kerékpáros körversenye számokban. A 120 éves múltra visszatekintő nemzetközi sporteseményen részt venni a versenyzőknek kiemelkedő lehetőség, de kiváltság a kiszolgálást biztosító stáb tagjainak is. A lenyűgöző környezetben, rendkívül feszes menetrend szerint zajló etapok világába belelátni keveseknek adatik meg, a rajt- és a célzóna kialakításáért felelős Rózsa Dóra közéjük tartozik. A korábbi ifjúsági válogatott triatlonversenyző tapasztalt vezetőnek számít a világ nagy sporteseményein, dolgozott egyebek mellett a Giro d'Italián, a Saudi Tour kerékpárversenyen, a tokiói paralimpián, az értelmi és testi fogyatékossággal élők speciális olimpiáján, a labdarúgó Európa-bajnokságon és nem utolsósorban a katari világbajnokságon. Hívásunk kora délután érte, a kamion rakteréből nyitható mobil irodájában, egy hétköznapi versenyszakasz kellős közepén.

„Ilyenkor van a csapatom tagjainak némi pihenőidejük, 12.30-kor elrajtolt a mezőny, itt a célban várjuk a délután 17.30 körül esedékes befutót – adott helyzetjelentést Rózsa Dóra, hozzátéve, hogy az irányítása alá tartozó 56 tagú háttércsapat fejeként ő ilyenkor sem engedhet meg magának délutáni sziesztát. – Mindig adódik valami váratlan probléma, amelyet mihamarabb orvosolni kell. Nemrég például szóltak, hogy az egyik kamionban elment az áram, a másiknak elromlott az ajtaja, egy harmadiknak pedig az egyik kitámasztó lábeleme rossz irányba áll. Három részleg működését koordinálom, a rajtszakasz, a VIP-vendégeknek kialakított középső rész, az úgynevezett relais étape és a célegyenes felépítését végző csapatét. Az említett exkluzív zónában teljes kiszolgálást kap a vendég, egy asztal ára háromezer euró, egy rendes napon száznyolcvan vendégre készülünk. Összesen harminckét kamion tartozik hozzánk, ezekről negyvenkét épített elem nyílik hidraulikus szerkezetek segítségével – a rajtkapu, a célkapu, a kommentátorállás, a szolgálati egységek, a díszvendégek fogadására alkalmas tér és a szponzori rész például. Olyan ez az egész, mint egy hatalmas vándorcirkusz, amely napról napra utazik tovább, rendkívül összetett és pontos szervezési munkával. Amint elindultak a versenyzők, elkezdődik a startszakasz bontása, és mennek tovább a kamionok a következő napi állomásra, ahol hajnali négy és öt között már nekiállnak kiépíteni a versenykörnyezetet. Én jellemzően a célszakaszért felelős csapattal mozgok – a másik kettővel távolról tartom a kapcsolatot –, ez a legnagyobb, legösszetettebb feladat. A kora esti bontás után általában hajnali egy körül érünk a következő helyszínre, ahol szigorúan 6 óra 30 perckor kezdődik el a kamionokból kibontható elemek elhelyezése, a terep előkészítése. Mondanom sem kell, minden centiméter pontosan előre megtervezve, kigondolva, a pontosság itt alapkövetelmény.”

Hihetetlen logisztikai kihívást jelent az épített környezet napi összerakása, szétszedése és továbbszállítása. Meghökkentő statisztikákkal szembesülhetünk a munkálatokról szóló háttérfilmben, amely a GoPro cég Beyond The Race című videósorozatában tekinthető meg. A hivatkozott adatok szerint az említett részlegekhez összesen 60 kilométer elektromos kábel tartozik; aki a kiskertben bosszankodik a fűnyíró húszméteres zsinórjának tekergetése közben, elképzelheti, micsoda vesződség a Tour de France „elektromos köldökzsinórjainak” kezelése. A rendkívüli energiaigényre jellemző, hogy csak a célszakaszban annyi áramot termelnek az aggregátorok, amennyi körülbelül 200 városi háztartás éves ellátására elegendő lenne. Az adatok szerint ha minden kamion egymás mellé parkolna, mintegy négyhektárnyi területet borítanának be, a kirakott, majd szétbontott kerítéselemek száma nem kevesebb mint 900. Kemény fizikai munkát igényel a feladat, Rózsa Dóra elmondása szerint ezzel is magyarázható a sajátos nemi eloszlás a csapatában: az ötvenhét fős társaságot rajta kívül csak férfiak alkotják. Többségükben hollandok egyébként, a Tour de France fent részletezett logisztikai munkáinak nagy részét ugyanis immár huszonhat éve a holland Movico nevű társaság végzi, ahogyan a Dakar rali és a párizsi maratoni hátteréről is a cég gondoskodik. A gyakorlott magyar szakembert referenciái alapján kérték fel a vezetői feladatra, és bár a júniusi berlini speciális olimpiára korábban elvállalt munkájához ragaszkodott (a fogyatékkal élő sportolók segítését szívügyének tartja), a hollandok végül a késéssel együtt, a nélküle vezényelt előkészítő szakaszt követően is számítottak rá. Hozzá kell tenni, a Tour de France nyelve a globalizálódott sportvilágban is inkább a francia, mint az angol, így a nyelvtudás követelmény, ahogyan értelemszerűen a holland nyelvismeret is szükséges a bedolgozó külföldi alvállalkozónál. És hogy mitől más a franciaországi kerékpárverseny, mint, mondjuk, a futball-világbajnokság vagy a paralimpia?

„Ilyen roadshow jellegű sporteseményen még nem volt megbízásom – hangzik a magyar logisztikai felelős válasza. – A Bilbaóba kihelyezett rajt, vagyis a Grand Départ miatt eleve 1400 kilométeres vezetéssel kezdtem a cég hollandiai központjából, a verseny útvonalával együtt összesen több mint ötezer kilométeren át leszek úton a július 23-i befejezésig. A folytonos építés-bontás és költözés miatt összetettebb a feladat, mint egy helyszínen dolgozni. Meg kell küzdeni az időjárási nehézségekkel, az első két nap során például senkinek sem volt könnyű szakadó esőben, csuromvizes ruhában szerelni, pakolni, de gyakran személyes problémákat is muszáj megoldani. A minap például az egyik kamionsofőrnek begyulladt a szeme, orvost kellett keríteni, aki a szükséges antibiotikumos kezeléssel gyorsan és hatékonyan meggyógyította. Most pedig éppen amiatt fő a fejem, hogy miként juttatom el a járműjéhez azt a teherautósofőrt, aki váltótársként érkezett volna Hollandiából, de a rossz időjárási körülmények miatt törölték a repülőjáratát. Elképesztő érdeklődés kíséri a versenyt, az érintett falvak lázas figyelemmel várják a versenyzőket, sok néző már előző nap elfoglalja helyét lakókocsijával, vagy felveri a sátrát az út mellett, hogy láthassa, amint egy perc alatt elsuhannak előtte a kerékpárosok. A telefonnal benyúlkáló rajongókkal, úttestre beugró szurkolókkal, zászlójukkal zavart okozó drukkerekkel nem nagyon lehet mit csinálni, ez a Tour de France, mindig is óriási felhajtással járt.”

A sportolókkal nincsen közvetlen kapcsolatuk a versenyterep építői­nek, Rózsa Dóra is legfeljebb az eredményhirdetésnél van jelen – a Covid-protokoll miatt szigorúan maszkban –, hogy az alkalmi infrastruktúra működését ellenőrizze. Ezzel együtt aktív kerékpárosként látja és becsüli a sportolói küzdelmet, áldozatot, ahogyan a sportszerűség olyan példái is megérintik, mint a nogarói cél előtt fél kilométerrel összegabalyodó és közösen bukó versenyzőpáré, amely aztán egymást kísérve sétált el a célvonalig. És persze témát jelentenek a helyszínen a bosszantó tényezők is, a több helyen is aszfaltra szórt szögek problémája vagy éppen a párizsi zavargások miatt erősödő közbiztonsági aggályok.

Az egyébként Amszterdamban élő háromgyermekes magyar anya a tavalyi katari labdarúgó-világbajnokság kapcsán, az otthoni és a munkahelyi szerep összeegyeztethetőségéről szólva elmesélte nekünk: előfordult, hogy két világbajnoki futballszurkoló jegyreklamációja között felhívta fia Hollandiából, mondja már meg, hová tehette a focicipőjét. A családi mellékszál a Tour de France-on sem szakad meg, azzal a különbséggel, hogy a célegyenes megépítése után az edzett édesanyának egyik nap azt kellett videóhívás segítségével elmagyaráznia, miként megy bele a porzsák a porszívóba. Családi támogatás nélkül nem működne egy ilyen kiküldetés, és azért a verseny időnként embert próbáló és zűrös mindennapjai közben megnyugtató a balatoni nyár ígérete: „Ha véget ér a Tour de France, azonnal megyünk haza nyaralni, egyenesen Balatonvilágosra. Járhatok itt bármily szép vidékeken, Bilbaóban, Bordeaux-ban, a Mont Blanc alatt vagy Párizsban, azért nekem a Balaton a Riviéra.”