Változtatások a világbajnok csapat autóján

A Ferrari F2002 a Formula–1-es tervezés csúcsa. Tökéletes aerodinamikai kivitelezés, könnyed kezelhetőség, stabil kanyarodás, bivalyerős és megbízható motor. Ezzel a négykerekűvel Michael Schumacher és Rubens Barrichello az idén eljátszadozott a mezőnnyel, toronymagasan nyerte meg a világbajnokságot. Elég a győzelmek mellett csak azt megemlíteni, hogy a team 221, azaz ugyanannyi pontot szerzett, mint a többi csapat összesen.
A szuperautó elkészítésekor a megfontoltság és a nyugalom volt a két vezérszó. Luca di Montezemolo emlékezetes nyilatkozatot tett, amikor azt mondta, nem kér jobb autót a csapattól, mint 2001-ben, elég, ha megismétlik ugyanazt a színvonalat. Az elnök ezzel nemcsak magabiztosságot sugárzott, hanem roppant higgadt munkára ösztönözte munkatársait.

Az F2001-est tavaly az utolsó versenyre módosították, és Schumacher győzelme megerősítette a csapatvezetés ama elképzelését, amely szerint a 2002-es évad elején rajthoz lehet állítani a Szuzukában használt gépet. Az F2002-es munkálatait nem siették el, Ross Brawn technikai igazgató nyugodtan megkérhette Paolo Martinelli motorfelelőst vagy Rory Byrne aerodinamikai tervezőt, hogy gondolja át többször is a V10-es kipufogórendszerének vagy az első légterelők kialakításának kivitelezését, mert van idő arra, hogy a lehető legjobb gépet állítsák elő.
Már az első teszteken ellenállhatatlanul száguldott a gép, és bár nem volt gond a megbízhatóságával sem, biztonsági okokból csak Imolára tervezték a debütálását. Sepangban azonban a Williams kettős győzelmet aratott, és ez intő jel volt a Scuderia számára. Brazíliában Michael Schumacher megkapta az F2002-est, amely annyira eltért elődjétől, hogy a maranellóiaknak mindenből kétszer anynyi pótalkatrészt kellett áthurcolniuk a tengerentúlra, mint a többieknek.

Schumacher úgy nyerte meg Interlagosban az F2002-es első versenyét, hogy a délelőtti bemelegítő edzésen csak az F2001-essel körözött. Az idei gép hengerelt, Imolában megtartotta százszázalékos mutatóját, és bár Barcelonában Barrichello elindulni sem tudott, Ausztriában újabb – hírhedt –kettős győzelem következett. Monacóban a Williams és a McLaren is felvette a versenyt Schumiékkal, ez volt az idei egyetlen verseny, amelyen a Scuderia az F2002-est állította rajthoz, és nem szerezte meg a győzelmet.
Az autó fejlesztése folyamatos volt az idény során: Kanadában az orr bal oldalára épített kamera ellensúlyozásaképpen a jobb oldalon pusz aerodinamikai elem jelent meg, a Nürburgringen megváltozott a kocsi hátulsó része és kiegészítették a kormányt, amely teljes felszereltséggel 14 különböző opciót jelenített meg egyszerre a kijelzőjén.
A csapat egyik nagy titka az első és a hátső légterelők függelemes alkatrészeinek új anyaga volt.

Titánium helyett egy idegen, roppant drága fémes kőzetet alkalmaztak, amelyet korábban a Brembo próbált ki féktárcsáinál. Az anyag húsz százalékkal könnyebb a titániumnál (ez csaknem fél kilót jelent első légterelőnként), és kétszer olyan drága. Előállítása is roppant nehézkes, feldolgozásakor ugyanis mérges gázok keletkeznek – a Ferrarinál a még jobb teljesítmény elérése érdekében ezt is vállalták.
Az idény során átlagban a Ferrari körönként 1.36 másodpercet faragott tavalyi idejéből, míg ez a mutató a Williamsnél egy, a McLarennél fél másodperc volt. Byrne augusztusban bejelentette, a 2002-es és a 2003-as teljesítmények között sokkal nagyobb lesz a különbség, mint a tavalyi és az idei eredmények között. Maranellóban az idén sem kapkodták el az új autó készítését, az új motor viszonylag későn, csak augusztusban került a tesztpadra.

A Ferrarinál természetesen már készül az új autó, amelynek tervrajzaihoz hozzáfért a német Sport Bild magazin, és leközölte az alapvető változtatásokat. Az F2003-as könnyebb, vékonyabb és laposabb lesz elődjénél, és amiben várhatóan egyedülálló lesz: óriási különbség lesz az időmérőn és a versenyen használandó gépek között. A pénteki és szombati edzésekre olyan hátsó szárnyat szerelnek az autóra, amelyet 1978-ban a Lotus használt először. Az alsó ábrán látható megoldás szerint a légterelő függőleges elemei előrenyúlnak, és felülről csatlakoznak a kasztni oldalába.
A mérnökök a kialakítás mellett azt is vizsgálják, hogy ez a módszer megfelel-e a szabályoknak, mert csak abban az esetben érdemes létrehozni a drága elemet, ha nem tiltják be megjelenésekor. A hivatalos időmérésen a motor és a hűtőrendszer is megváltozik. Pénteken és szombaton öszszesen hat kört kell megtennie az autónak, ezért nem kell akkora energiát fektetni a motor hűtésére, mint a hosszú távú versenyen. A hűtőelemek ritkításával könnyebbé válik az autó, így tovább lehet faragni a köridőn.


A maranellói sikerek kovácsai

Michael Schumacher
Az ötszörös világbajnok német pilóta a Benetton után a Ferrarival is a csúcsra jutott, és bár megoszlik a szakemberek véleménye arról, hogy mekkora szerepet vállalt az autók elkészítésében, azt senki sem vonja kétségbe, hogy kiváló tesztpilóta. A Ferrari egyes utcai autók készítésekor is alkalmazza Schumit tesztsofőrként, a Formula–1-es autót pedig minden elemében érzi. A Ferrari számára a német szakértelme mellett egy személyes kapcsolata is aranyat ér, a bridgestone-os Kees van der Grintet még gokartos korszakából ismeri, a japán gumigyár és Schumacher azóta is kölcsönös hasznot húz ebből a barátságból. Schumi számára nagyon fontos, hogy a csapat összes tagjával személyes kapcsolatot alakítson, a kamionsofőrtől kezdve a szerelőkön át a mérnökökig mindenki nevét tudja, van hozzájuk egy jó szava, és ez morálisan nagyon sokat ér a Scuderia tagjainak.

Ross Brawn
A nagydarab technikai igazgató Schumacherrel együtt részese volt a Benetton kilencvenes évekbeli sikeres időszakának, és már akkor elismerték a tudását. A Ferrarinál több fontos szerepet is betölt, technikai igazgatóként nemcsak az autó építését felügyeli, hanem a versenyeken is főszerepet vállal a taktika kidolgozásában. Sokoldalúsága miatt leginkább a williamses Patrick Headhez lehet hasonlítani, de akadnak olyan brit szakírók is, akik egyenesen Colin Chapmanhez, a Lotus alapítójához mérik képességét és szerepvállalását. Maga köré tudja szervezni a csapat tagjait, és mindig képes a legjobb döntést meghozni a gyárban és a boxutcában, a garázs előtt is. Hosszú évek tapasztalata a March, a Williams, az Arrows, majd a Benetton alkalmazásában igazi karmestert faragott belőle. Kollégái szerint Brawnban leginkább az önmagába és másokba vetett bizalmát kell becsülni, hogy vezető szerepe ellenére minden pillanatban kész hátralépni és megengedni másnak, hogy megmutassa, mire hivatott.

Paolo Martinelli
A Ferrari otthona mellett, Modenában nőtt fel a Ferrari motortervezését vezető Martinelli, aki a Scuderia bűvöletében nőtt fel, és a Bolognai Egyetemen azért tanult gépészmérnöknek, hogy a Ferrarinál dolgozhasson. Elszántságát nagyra értékelték, 1978-ban, friss diplomával a hóna alatt azonnal munkába állt Maranellóban, ahol az évek során a motorgyártórészleg és az utcai autók osztályának vezetőjévé vált. Martinelli 1994-ben került a Formula–1-es csapathoz, és azonnal nekilátott munkájának, a V8-as, a V10-es és a V12-es motorok közötti különbségeket vizsgálta. Schumacher érkezésekor, 1996-ban a V10-es mellett tette le a voksát, és azóta olyan sikersorozatot épít, amely sporttörténeti jelentőségű. Martinelli egyike a gárda ama ritka vezéregyéniségeinek, akik nem máshol szerzett tapasztalataikat használják a sikerekhez.

Rory Byrne
A dél-afrikai szakember a hetvenes években a Toleman-csapatnál dolgozott, az istálló 1981-ben mutatkozott be a Formula–1-ben, Byrne első F1-es gépe szörnyen rossz volt. Byrne az évek során egyre több tapasztalatot szerzett, 1984-ben dolgozott együtt Ayrton Sennával, majd a Benettonná alakuló csapattól 1989-ben távozott. Brawn hívására két év múlva visszatért, és részese volt a Benetton sikereinek, amelyeknek köszönhetően szakmája egyik legelismertebb személyévé vált. Schumacher távozása után a visszavonuláson törte a fejét, de Schumi lobbijának köszönhetően elfogadta a Ferrari invitálását. Azóta évről évre jobb autókat tervez, Maranellóben teljes mértékben kihasználja a számára kínált lehetőségeket. Az F2002-ese az F1 legjobb autója volt, és mivel Byrne kreativitása nem ismer határokat, a soron következő szezon még jobb eredményeket hozhat.