Nem kispályás sorozat: a Mercedes a DTM-et, a Porsche Le Mans-t hagyta el érte

Egy hónap múlva elrajtol a Formula E versenysorozat 2019–2020-as idénye. Az FIA elektromos autók számára kiírt szakága az öt évvel ezelőtti rajtja óta rengeteget fejlődött, s ma már tíz motorgyártó készül arra, hogy megmutassa, mindenkinél hatékonyabb. Az Audihoz, a BMW-hez, a Nissanhoz, a Jaguarhoz és a többiekhez az idén csatlakozik a Le Mans-programját felszámoló Porsche és a DTM-ből emiatt kivonuló Mercedes is.

E gyártók úgy látják, a Formula E jelképezi a jövőt, így ez a tökéletes platform arra, hogy megmutassák technikai fejlettségüket – az NSO szerkesztősége pedig elérkezettnek látja az időt arra, hogy rendszeresen beszámoljon a versenysorozatról.

A Formula E robbanásszerű fejlődése mára olyan globális jelenlétet generált, amiről a többi sorozat csak álmodhat. Tíz motorgyártó, brit, német, amerikai, japán, kínai és indiai csapat, miközben a 14 versenynek otthont adó 12 pályát olyan világvárosokban alakítják ki, mint Párizs, Róma, London, Berlin, New York, Santiago vagy Szöul. A pilóták krémje továbbra is a Formula–1-ben szerepel, de az FE ott van mögötte, az idei mezőnyben kilenc korábbi F1-es versenyző található.

MI A FORMULA E?

Az FIA 2014 őszén indította útjára az első, kizárólag elektronikusan meghajtott autók számára kiírt sorozatát. A Formula E szimbolizálja az FIA zöld törekvéseit, az olaj alapú üzemanyag használatának, ezzel a környezetszennyezés visszaszorítását. A halk elektronikus autókat ráadásul nagyvárosok központjában kialakított utcai pályákra, mondhatni házhoz viszi.

Az alaptézis, hogy amit a versenyistállók fejlesztenek, annak az utcai elektronikus autók gyártásában is hasznát veszik.

A kasztni egységes, a francia Spark vállalat gyártmánya, a motorokat a csapatok a második idény óta maguk gyárthatják (az elsőben még mindenki a McLarenét használta). Ez is a technikai fejlődést szolgálja, hiszen a kasztni fejlesztésére nem kell költeniük, minden energiájukkal a hajtómű lehető legjobb kialakítására törekedhetnek.

Az elektronikus motorok technológiája gyerekcipőben jár – lehet fejleszteni a motorok erejét (bár az FE-ben a teljesítményt az erőviszonyok kiegyenlítése érdekében korlátozzák), tartósságát, valamint a hajtóművekhez felhasznált anyagok összetételét a szerint, hogy a gyártás, a működtetés, végül a megsemmisítés során a lehető legcsekélyebb káros hatást gyakorolja a környezetre. E három területet párhuzamosan fejlesztik a gyártók, az első két szempont elsősorban technikailag és gazdaságilag jelentős, a harmadik pedig a klímaválság súlyosbodása miatt erkölcsileg is fontos.

Az első négy idényben használt autókat még fél távnál le kellett cserélni minden versenyen, mert lemerültek. A technológia fejlődésével tavaly óta erre nincs szükség, így elég feleannyi négykerekűt gyártani, gazdaságosabb lett a széria. Közben az autók teljesítménye is javul, a kezdeti 225 kilométer per órás csúcssebesség ma már 280 kilométer per óra.

A gumikkal is a környezetvédelmet és a gazdaságosságot tartják szem előtt, a Michelin minden körülményre alkalmas abroncsokkal látja el a sorozatot, és egy pilóta egy készletet használ egy teljes versenyhétvégén.

KIK SZEREPELNEK BENNE?

A Mercedes a német túraautó-bajnokságot, a Porsce a Le Mans-i 24 órás projektet áldozta fel azért, hogy részt vegyen a szériában. Évekkel ezelőtt Le Mans korábbi uralkodójaként érkezett az Audi is, s itt van motorgyártóként az ismert autómárkák közül a Jaguar, a Nissan és a BMW. Extraként indul a francia PSA-csoport tagjaként 2015 óta önálló márka, a kínai DS, az indiai Mahindra és az amerikai legenda, a Penske. A szintén kínai NIO az idén várhatóan jelentős lemaradással lesz utolsó.

A nagy gyártók a saját nevükkel vállalják a szereplést, az autóikban korábbi F1-es pilóták és a királykategóriából éppen kiszorult versenyzők elegye ül. Felipe Massát senkinek sem kell bemutatni, ahogy a legutóbbi két idény bajnokát, Jean-Éric Vergne-t sem. A győzelmi rekorder 13 diadallal a svájci Sébastien Buemi, míg az örökrangsor második helyén egy másik aktív pilóta, a brazil Lucas di Grassi áll tízzel.

Massát leszámítva F1-es szinten mindannyian közepesek voltak, de az autógyárakra jellemző tendenciát látva nem lenne meglepő, ha néhány éven belül nagyobb nevek csatlakoznának a mezőnyhöz. Vergne a napokban Lewis Hamiltonról mondta, hogy el tudná képzelni a Formula E-ben, hiszen a hamarosan hatszoros F1-es világbajnok lelkesen hirdeti a környezettudatosságot.

Ami a háttérembereket illeti, az FE indulása óta az F1-es Alfa Romeo csapatfőnöke, Frédéric Vasseur cége, az akkor még a Renault fennhatósága alá tartozó Spark gyártja a kasztnikat. A buliból senki sem akar kimaradni, a gumikat a Michelin, a fékeket a Brembo szállítja az összes alakulatnak.

FORMULA E KONTRA FORMULA–1

A Formula E nem akar a Formula–1 versenytársa lenni. A mindkét sorozatot irányító FIA-nál és Libertynél is tudják jól, hogy az F1 a királykategória, ott vannak a legjobb pilóták, a leggyorsabb autók.

Bár a 2014-ben bevezetett hibrid hajtóművekkel az F1 is tett egy lépést a környezetbarát technológia felé, egyelőre nagyon messze vagyunk attól, hogy a száguldó cirkusz is teljesen elektronikussá váljon. De nem is akarja mindenki, sőt, Sebastian Vettel az egyik élharcosa a régi szívómotorok újbóli bevezetéséért lobbizó mozgalomnak, amely persze szintén sikertelenségre ítéltetett.

Az F1 még mindig méregdrága sport, ráadásul a sikeres gárdák állandó vétójogukkal sakkban tartják az erők kiegyenlítésére törekvő tulajdonost, így biztosra vehető, hogy ez az állapot még sokáig változatlan marad.

A Formula E csapatainak nincs hatalmuk, a szabályalkotók így szabadon törekedhetnek arra, hogy minden versenyhétvégén egyenlő erők küzdelmét lássuk. Az októberi teszten 12 alakulatból 11 között minimális különbség alakult ki, ami kiszámíthatatlan, izgalmas idényt ígér. Az utcai pályákon pedig az F1-es autókénál jóval kisebb teljesítményű gépek is gyorsnak tűnnek.

Amíg az F1 vezetői arra törekszenek, hogy megtartsák a sportág szurkolótáborát és népszerűségét, hogy fékezzék a bevételek csökkenését, a még mindig fiatal FE évről évre új területeket hódít meg. A 2018–2019-es idényének 200 millió eurós bevétele 50 százalékkal volt magasabb az egy évvel korábbinál.

A Mercedes és a Porsche hosszas töprengés után bólintott rá a szereplésre. Nagy áldozatot hoztak, de alapos kutatás előzte meg a döntést. A Porsche másik opciója éppen az F1 volt, ám a gazdasági és a technológiai szempont is az FE felé billentette a mérleget.

A két stuttgarti gyár nagyon ritkán lő mellé az ilyen döntésekkel.

A FORMULA E 2019–2020-AS MENETRENDJE
November 22-23.: Rijád, Szaúd-Arábia (2 verseny)
Január 18.: Santiago, Chile
Február 15.: Mexikóváros, Mexikó
Február 29.: Marrákes, Marokkó
Március 21.: Szanja, Kína
Április 4.: Róma, Olaszország
Április 18.: Párizs, Franciaország
Május 3.: Szöul, Dél-Korea
Június 6.: Jakarta, Indonézia
Június 21.: Berlin, Németország
Július 11.: New York, Egyesült Államok
Július 25-26.: London, Nagy-Britannia (2 verseny)

A FORMULA E MEZŐNYE
Virgin (brit, Audi): Sam Bird (brit) és Robin Frijns (holland)
Audi Sport (német): Lucas di Grassi (brazil) és Daniel Abt (német)
Mercedes (német): Stoffel Vandoorne (belga) és Nyck de Vries (holland)
Porsche (német): Neel Jani (svájci) és André Lotterer (német)
BMW Andretti (amerikai): Alexander Sims (brit) és Maximilian Günther (német)
Jaguar (brit): Mitch Evans (új-zélandi) és James Calado (brit)
Venturi (monacói, Mercedes): Felipe Massa (brazil) és Edoardo Mortara (svájci)
Nissan e.dams (japán): Sébastien Buemi (svájci) és Oliver Rowland (brit)
DS Techeetah (kínai): Jean-Éric Vergne (francia) és António Félix da Costa (portugál)
GEOX Dragon (amerikai, Penske): Brendon Hartley (új-zélandi) és Nico Müller (svájci)
Mahindra (indiai): Jérome d'Ambrosio (belga) és Pascal Wehrlein (német)
NIO (brit): Oliver Turvey (brit) és Ma Csing-hua (kínai)
A dőlt betűvel írt versenyzők indultak F1-es futamon.