Duplán nagy feladat

Odatalálni, időben megérkezni és segíteni – ez a házi feladatuk. Persze nem sértődnek meg, ha jó a napi eredményük, de számukra nem ez a legfontosabb. A Dakar-ralin induló magyar kamionos egységek a versenyben indulnak, ugyanazokat a rettenetesen nehéz pályákat teljesítik, mint a mezőny többi tagja, ugyanakkor pluszfeladatuk van: Darázsi Zsolt és Szaller Zoltán afféle mentőangyalszerepben tetszeleg. Előbbi pilóta Szalay Balázs, utóbbi pedig Palik László versenyzését segíti.

Aki esetleg nem tudná: a Dakaron szabály, hogy a pályán csakis versenyzőtárs segíthet. Ezért megszokott a nagyobb csapatoknál, hogy kamiont neveznek, amely afféle hátvédként is funkcionál. Persze az a legjobb, ha nincs szükség a versenykamion segítségére, mert az azt jelenti, hogy semmi gond az autós párossal, simán beért a célba.

„Azért indulunk, hogy segíteni tudjunk. Ezt már akkor elfogadtuk, amikor belevágtunk a dakarozásba, és teljesen mindegy, milyen jó a részeredményünk, nem kérdés, hogy megállunk. Ez ilyen szakma…” – mondta Darázsi Zsolt, amit Szaller Zoltán a következőkkel egészített ki: „A Dakaron mindenki teszi a dolgát, és nekünk az a dolgunk, hogy segítsünk, nem pedig az, hogy az éllovas Csaguinnal vagy Staceyvel versenyezzünk. Csapatban megyünk, és a mi csapatunk az autóval, a szervizkamionnal és a versenykamionnal teljes. Ha Laci jól szerepel, én is elégedett lehetek, az csak plusz, ha még a mi napi eredményünk is jó.”

S hogy miben más a kamion, mint az autó?

Hát először is jóval nagyobb – ez az első, legszembeötlőbb különbség. Persze ez nem szakmai megközelítés. A fiúk úgy tudták a legegyszerűbben összefoglalni a kamionversenyzés mibenlétét, hogy ha mindent, ami az autóval történik, megszorzunk kettővel, az a kamionozás. Kezdve a kormány tekergetésétől egészen a sebességváltásig. („Eleve tizenhat sebességes váltóm van: a harmadikban indulok, és egészeket váltok mondjuk hatodik fokozatig, attól kezdve pedig már csak feleket” – mondta Szaller.) Arról nem is beszélve, hogy ezekben a hatalmas járművekben minden ugratás és gödör jobban fáj. És nemcsak azért, mert a háromtagú legénység éppen a tengely fölött ül, hanem mert a 18 tonnásra tervezett járművek 10 tonnásan „utaznak”.

És ha már a duplázásnál tartunk, meg kell említeni, hogy a kamionok (legalábbis a középmezőnytől hátrafelé) majd kétszer annyi időt töltenek a versenypályán, mint az autósok. Összpontosítani viszont nekik is végig maximálisan kell. Annyi könnyebbség legalább van, hogy a legnagyobbaknál engedélyezett a központi kerékfújó rendszer, ami azt jelenti, hogy gombnyomásra leengednek, illetve felfújódnak a kerekek, miközben az autósoknak ki kell szállniuk, és kézzel megtenniük ugyanezt. (Aki esetleg nem tudná, a levegőnyomás csökkentésére akkor van szükség, amikor puha, homokos talajra érnek a pilóták, mert így kevesebb az esélye, hogy elássák magukat a járművek.)

Amiben hasonlít egymásra a két magyar trió, hogy mindkettő MAN típusú versenykamionnal száll harcba a sivatagi show-n.

„A tavalyihoz képest átalakítottuk az egész vázat, illetve a futóművet. Független kerékfelfüggesztést kapott, amely több hibalehetőséget rejt, viszont terepen sokkal jobban mozog általa a versenygép. Gyorsabb, mozgékonyabb, kezelhetőbb lett a kamion” – vázolta Darázsi a fejlesztéseket, amihez Szaller hozzátette: „Úgy érzem, most először sikerült úgy felkészülnünk, hogy mindenre volt idő. Mindent megtettünk a műhelyben, amit csak lehetett, atomjaira szedtük szét és raktuk újra össze a kamiont. Nagyon sokat dolgoztunk vele, aztán majd a vallatásnál kiderül, hogy ez mire volt elég.”

Nemcsak a kamionosaink, az egész mezőny számára újdonságot jelent majd, hogy a versenyt nem Afrikában, hanem DélAmerikában, közelebbről Argentínában és Chilében rendezik. A pilóták nem ismerik a terepviszonyokat, s bár hőségben versenyeztek már, a 40 fok fölötti hőmérséklet azért őket is biztosan megviseli majd, nem beszélve az átkelésről az Andokon, amelynek legmagasabb pontja 4000 méter fölött lesz, és a ritka levegő nemcsak a terepralisokat, hanem a gépeket is biztosan megviseli. A taktikát Darázsi fogalmazta meg: „Ott majd visszavesszük egy kicsit a gázt…”

Nos, Darázsi számára nemcsak az útvonal jelent újdonságot, hanem az is, hogy új navigátorral, az első magyar női Dakarrésztvevővel, Bahor Beával (és persze Kis Róberttel) vág neki a több mint 9500 kilométeres távnak. Ami azt illeti, Szaller sem versenyzett még ilyen összeállításban, Pócsik László és Csitári Tibor vállalt vele sorsközösséget az idény talán legnehezebb 16 napjára.