F1: egyelőre nem létezik tökéletes ellenszer a rajtrácskáoszra

Ha ősz, akkor menetrendszerű rajtrácskáosz Spában vagy Monzában, a hajtóegység fő komponenseiből ekkorra kifutó csapatok ugyanis rendszerint erre a két helyszínre „ütemezik be” büntetéseiket. Ez az év sem volt kivétel, így Olaszországban mindenki órákig sötétben tapogatózott a várható rajtsorrendről, mert az idén még sikerült a büntetések kiosztásának módszertanát is megváltoztatni.

Ilyenkor a laikusok mindig felteszik a kérdést, miből fakad egyáltalán, hogy korlátozzák az egy évben felhasználható motorok számát, és miért épp a rajtrácson való hátrasorolás a büntetés a túllépésért. Nos, a szabály az évezred elejére nyúlik vissza, amikor már olyan esztelen méreteket kezdtek ölteni a motorgyártásra fordított összegek, hogy az a világgazdasági konjunktúra ellenére is fenntarthatatlanná vált.

Ekkor vezették be az erőforrások számának korlátozását, ami 2004-ben még csupán annyit jelentett, hogy egy pilóta minden versenyhétvégén egyetlen motort használhatott büntetlenül. Ez tehát még akkor is 18 erőforrást jelentett, ám az idő előrehaladtával folyamatosan szigorítottak az előírásokon, így ma már ott tartunk, hogy a 22 nagydíjat összesen két-három hajtóegységgel kell kihúzni. Erre azért nincs konkrét szám, mert a 2014 óta használt turbóhibridek hat fő komponensből állnak, amelyek közül az idén egyaránt három belső égésű motort, turbófeltöltőt, kinetikusenergia-átalakítót (MGU-K), hőenergia-átalakítót (MGU-H), valamint két-két vezérlőelektronikát és akkumulátort lehet büntetés nélkül felhasználni.

Ha egy versenyző túllépi a limitszámot, először tíz, majd minden további ilyen alkalommal öt hellyel sorolják hátrébb a rajtrácson, ha pedig össz­büntetése egy helyszínen meghaladná a 15 rajthelyet, automatikusan a mezőny végére száműzik. Monzában kilenc pilótára várt ilyen-olyan hátrasorolás, ami teljes káoszhoz vezetett a számolgatás során, ezért sokáig sem a pilóták, sem a csapatok nem tudták, hogy áll össze a másnapi rajtrács, sőt, még az FIA illetékeseinek is négy órába telt kiadni az előzetes sorrendet.

A történtek miatt rengeteg kritika érte az F1-et, de a Mercedest irányító Toto Wolff szerint továbbra is szükséges a limit: „Ne felejtsük el, egyáltalán miért él ez a rendszer” – mondta az osztrák vezető. „Ha nem lennének rajtbüntetések, visszatérnének az időmérős motorok, a nagy csapatok és gyártók pedig korlátlanul költenének az előnyszerzés érdekében. Ezért kell valami, ami ennek gátat szab. De egyértelmű, túl bonyolulttá vált a számítás.”

Szóba került, hogy rajtbüntetések helyett a konstruktőröket sújtsák pontlevonással, Wolff azonban úgy véli, a topcsapatok az egyéni vb-cím érdekében bátran vállalnák ezt is, így minden hétvégén friss motorral látnák el bajnokesélyes pilótájukat. A felhasználható komponensek számának emelésével pedig szintén nem változna semmi, mert az istállók ugyanúgy a határokat feszegetnék, mint a jelenlegi rendszerben. Felvetődött az is, hogy hátrasorolás helyett a futamon boxutcán áthajtásos vagy időbüntetéssel sújthatnák a pilótákat, mindez azonban hasonló taktikázáshoz és kaotikus jelenetek kialakulásához vezethetne, mint rajtbüntetés esetén.

Egyelőre tehát nem látszik tökéletes megoldás, de a motorokra is bevezetendő költségvetési plafon 2026-tól talán racionalizálja a helyzetet. Kezdetnek mindenesetre már az is megtenné, ha az FIA nem váltogatná évről évre a számítás módszertanát, és négy óra helyett négy perc alatt meg tudná határozni a másnapra várható rajtrácsot. A technikai sportok csúcskategóriájában ez talán nem megoldhatatlan feladat…