F1: nem golyóálló a Mercedes; a Ferrari zavaros színjátékot adott elő

A tavaly rejtőzködő Mercedes minden tekintetben az élre tört, s ezúttal a Ferrari igyekezett takargatni a tempóját(Fotó: AFP)

A LEGGYORSABB KÖRÖK ÁRNYÉKÁBAN

A megszokottól eltérően nem az utolsó tesztnapon futott időmérős szimulációk során elért köridők valamelyike lett a téli tesztidény legjobbja, hiszen a Valtteri Bottas által még az első hét harmadik napján jegyzett 1:15.732-es időhöz egy versenyző sem tudott fél másodpercen belülre kerülni.

Nem mellesleg az abszolút második legjobb időt is a finn pilóta teljesítette, igaz, az utolsó napon elért 1:16.169-es köre is 437 ezreddel volt rosszabb a korábbi legjobbjánál. Ennek oka a talán nagyobb rejtegetés mellett leginkább az időjárási körülmények, így a pálya állapota volt – a Mercedes egyik mérnöke az utolsó napon arról beszélt az Auto Motor und Sportnak, hogy a Circuit de Catalunya körülbelül 1.5 másodperccel volt lassabb, mint az első teszthéten.

Bár nem voltak ideálisak a körülmények, a 2019-es tesztidényhez képest így is volt előrelépés – akkor a Sebastian Vettel által a 8. napon a C5-ös keveréken futott 1:16.221-es idő volt a legjobb –, igaz, összehasonlítva a csapatok előző és idei évi eredményeit jól látható, hogy néhány alakulat stagnált, de volt olyan is, amelyik inkább hátrafelé lépdelt.

Összesen két gárda, a Ferrari és az Alpha Tauri maradt el a 2019-es legjobbjától, ám mindkét istálló visszalépésére van magyarázat. A maranellóiak bevallottan más hozzáállással közelítették meg ezt az évet, és visszafogták magukat minden tekintetben (hogy mennyire, arra a későbbiekben még kitérünk), a faenzaiak pedig nem is futottak igazán gyors köröket.

Csaknem azonos időt ért el a párszor villantó, de az időmérős szimulációkra nem ráfekvő Alfa Romeo, a több problémával is szembesülő Haas, illetve az utolsó tesztnapon több figyelemre méltó kört is jegyző McLaren.

Az élcsapatok közül a Mercedes javított a legkevesebbet, annak ellenére is, hogy egy évvel ezelőtt eléggé rejtegette a teljesítményét. A 2019-ben rossz évet záró Renault bő 5 tizedet, a teljesen átépített Racing Point, illetve a Red Bull majd’ 1 másodpercet faragott az idején, míg a tavaly teljesen utolsó Williams 1.259 szekundummal ért el jobb kört, mint 2019-ben.

A grove-iak tehát egyértelműen előreléptek, s az egész csapat légköre is sokkal nyugodtabbnak tűnik. Egyedül a motormeghibásodások árnyékolták be a tesztjüket, amelyek eredményeképp kevesebb kört tudtak megtenni, mint szerették volna. George Russell azonban az utolsó tesztnapon például amellett, hogy megfutotta a teljes tesztidény 10. legjobb körét, 142 kört „pakolt” az FW43-asba úgy, hogy több probléma is hátráltatta az alakulatot.

A korrigált idők azonban így is árulkodók, ha csak az összesített eredménylistát vesszük alapul, nyolc pilóta nem a C5-ös, vagyis a leglágyabb keveréken érte a legjobb idejét. Köztük volt a második leggyorsabb Max Verstappen is, aki az utolsó tesztnap végén húzott elő egy 1:16.269-es kört a Red Bullból a C4-es, tehát a második leglágyabb keveréken. Hogy ez pontosan mit jelent?

A választ a Pirelli által meghatározott keverékek közötti különbséggel lehet számszerűsíteni. Az olasz gumibeszállító adatai alapján a C2-es (második legkeményebb) és a C3-as (közepes) keverék között 2-3 tized a különbség, aztán a C3-asról a C4-esre (második leglágyabb) váltás 3, míg a C4-esről és a C5-ösre (leglágyabb) történő csere 5 tizedet jelent.

Ennek tükrében Verstappen körülbelül olyan időt jegyezhetett volna, mint az első teszthéten Bottas, míg a legjobbját ugyancsak a C4-esen futó Carlos Sainz Jr. a harmadik Daniel Ricciardo és a negyedik Charles Leclerc közé ékelődhetne be. Azonban ha azt nézzük, a spanyol teljesített egy 1:16.822-es kört a C3-ason, akkor a McLaren még elérőbb jönne, hiszen a kétkeveréknyi differencia 8 tizedest javulást hozna magával.

Rajtuk kívül Danyiil Kvjat és Romain Grosjean is előreléphetne, mindketten 1:16.5-ös körrel állhatnának Sergio Pérez és Esteban Ocon környékén, de náluk is előrébb kerülhetne Lance Stroll, aki a közepes gumin elért idejével szerepel az összesített időlistán. A Racing Point kanadai versenyzője a korrigált körével a jobbik Ferrarit is megelőzné.

Persze ez csak játék számokkal, hiszen sok egyéb tényező is befolyásolja a köridőket (mint a motormód, az időjárás, az üzemanyagszint, illetve maga a versenyző), ám arra rámutat, sokkal több van egy-egy első ránézésre nem is annyira kiemelkedő eredmény mögött.

A LEGSZORGALMASABB IDÉN IS A MERCEDES VOLT

A megtett kilométereket tekintve az előző évekhez hasonlóan a Mercedes számít az etalonnak. A címvédő gárda 903 kört teljesített a 6 tesztnap alatt, és bár ez átlagosan 150 kört jelent, kissé csalóka a kép. Az utóbbi idényekben a megbízhatóságáról híres alakulat ugyanis több problémába ütközött, s volt olyan napja is, amelyen a két versenyzője összesen 61 kört futott.

A második legszorgalmasabb a mutatóban az első héten még nyolcadik Ferrari lett, a maranellóiak nagyot hajráztak az utolsó napokban, s nagyjából egy versenytávval maradtak el az „ezüstnyilaktól”. Az olaszoknál tehát nem igazán volt fennakadás a második héten, nem úgy, mint a Red Bullnál. Ezt jól mutatta, hogy bár a „vörös bikák” a 3. nap végéig bezárólag csak 23 körrel teljesítettek kevesebbet, mint a Mercedes, az összesített listán mégis majd’ 2 versenytávval elmaradtak a riválistól.

A középmezőnyből a Racing Point tette meg a legnagyobb távot, a W10-esre hasonlító autója miatt sok kritikát kapó gárda a harmadik legjobb volt a mutatóban, s Sergio Pérezéknél a másik két Mercedes-erőforrást használó csapattal ellentétben nem is került sor motorcserére – legalábbis a hírek szerint.

Hiába az összesen három elhasznált erőforrás, bizakodásra adhat okot a Williams által megtett táv is, a grove-aik sokkal jobb felkészülést zárhattak maguk mögött, mint tavaly, amikor késve tudták csak megkezdeni a tesztidényt.

A McLaren azonban annak ellenére, hogy már az első teszthéten is versenyszimulációkat futott, az utolsó előtti helyet csípte el. A legkevesebb kört a Haas tudta felmutatni, az amerikaiak az utolsó napon is épphogy elérték a 100 körös határt, miután a kuplung meghibásodása miatt rengeteg időt vesztettek.

Ami a motorgyártókat illeti, a Mercedes ezt a listát is az élen zárta 2407 körrel, míg a második a Ferrari lett 2224-gyel. Bár a német és az olasz erőforrást is 3-3 alakulat használja szemben a Hondával és a Renault-val, amely két-két alakulatnak szállít hajtóegységeket, a csapatonkénti átlagost eredményt tekintve is a Mercedes végzett az élen, igaz, a Ferrari a Honda mögé szorulna vissza.

A japánok egy évvel ezelőtt még utolsók voltak a mutatóban, ám nagyobb probléma akkor és most sem hátráltatta őket. Idén egyszer kellett motort cserélnie a Red Bullnak, és akkor is csak elővigyázatosságból, sőt, az egység vissza is került a vizsgálat után az RB16-osba.

A lista végén bár átlagban is a Renault zárt, a hírek szerint a franciák voltak az egyetlenek, akik nem kényszerültek motorcserére, a megbízhatóság és a megtett táv tehát az idén épp fordítottan arányos volt.

A MOTOR LESZ AZ „EZÜSTNYÍL” ACHILLES-SARKA?

Ha már szóba jött a megbízhatóság, a DAS-nak keresztelt innovációval felszerelt Mercedes hiába zárt az élen minden tekintetben, egyáltalán nem lehet nyugodt. Az „ezüstnyialak” motorfőnöke, Andy Cowell már télen felfedte, több problémába is ütköztek az idei erőforrásukat illetően. Az első bajlós jelek az első teszhetet követően érkeztek, amikor kiderült, a német gárda eltitkolt egy motorcserét, majd a második hét második napján a Williams csapatfőnöke, Claire Williams osztotta meg, már a harmadik erőforrásukat használják.

A grove-iakhoz hasonlóan a Mercedes is kétszer cserélt, így ez a két gárda annyi motort vett igénybe a hat nap alatt, mint amennyit büntetés nélkül a teljes idényben használhat majd.

Hamilton nem is titkolta, hogy vannak aggályai az idényrajt előtt, de bízik abban, hogy minél hamarabb megoldást találnak a problémákra.

„Hogy aggódom-e? Igen, mindenképpen. Normál esetben sokkal magabiztosabban zárjuk a teszteket a megbizhatóság szempontjából, szóval most nem alakultak tökéletesen a dolgaink. Három motort használtunk, nem is vagyunk nyugodtak. Azonban bízom a gyárban dolgozó srácokban, akik a következő két hétben azon lesznek, hogy kielemezzék a történteket, és biztossá tegyék, hogy jó formában vágunk neki az idénynek" – kezdte a címvédő.

„Tavaly és idén is nehéz volt a felkészülésünk. Az idei erőforrás összeségében nagyon jó, és előrelépés a tavalyihoz képest. Egyszerűen nem állunk ott, ahol szeretnénk a megbízhatóság terén” – tette hozzá, s azt is elmondta, reméli, hogy a kormányrendszerük fontos tényező lesz idén.

A német gárdának tehát lesz min dolgoznia a melbourne-i idénynyitóig, hiszen hiába gyorsak, ha a W11-esben betegeskedik a motor.

EGY ELRONTOTT SZÍNJÁTÉK A FERRARI TÉLI SZEREPLÉSE?

A Mercedesnél tehát egyelőre a megbízhatóság jelenti a gyenge pontot, a Ferrarinál azonban ennél jóval több gond van – legalábbis Mattia Binotto nyilatkozatai alapján. Az olaszok 2019-ben favoritnak számítottak a tesztidényt követően, ám az akkori kiírás sorozatban nyolc Mercedes-győzelemmel vette kezdetét. A fiaskó után a maranellóiak már télen kijelentették, teljesen más felfogással közelítik meg az idei teszteket, s szemlátomást nem is mutattak sokat magukból.

Az első teszthéten Leclerc és Vettel sem fért be az első tízesbe a legjobb körök tekintetében, és bár a másodikon a német egy napot az élen fejezett be, a Ferrari által jegyzett gyors körök nem tűntek túl acélosnak. A szektoridőkre és a sebességlistára pillantva azonban többször szemet szúrt, hogy a Ferrari alacsonyabb motormódban mehet, mint a partnercsapatok, így egyenesbeli visszaesésük nemcsak a koncepcióváltás, hanem a tudatos rejtegetés eredménye is volt.

Ám hiába kezelte nyílt titokként az egész paddock azt, hogy visszafogja magát a Ferrari, az olasz istálló vezetője, Binotto ezt többször is tagadta. Sőt, már az első teszthét után kijelentette, egyáltalán nem olyan optimisták, mint 2019-ben voltak, s kommunikációja a második hétre sem változott, igaz, Vettel nyilatkozatai közben határozottan pozitívabb képet festettek, s arra engedtek következtetni, csapata valóban altat.

Binotto azonban többször kijelentette, hogy nem rejtegetnek semmit, egyszerűen ennyire képesek, és azt is felfedte, a beállításokkal, a tapadással és az erőforrással is problémáik vannak, vagyis szinte mindennel…

Utóbbi elsőre meglepő azt követően, hogy 2019-ben egyértelműen a legjobb motor állt a rendelkezésükre, ám azFIA által közzétett megállapodás, és a sajtóhírek alapján amögött meghúzódó események más megvilágításba helyezik Binotto szavait.

Hogy pontosan miről is van szó? A mostani történések egészen az előző idényig nyúlnak vissza, amikor az olaszok nagyot léptek előre a motorteljesítmény tekintetében. Tavaly rendre a Ferrari volt a leggyorsabb az egyenesekben, első két győzelmét is a motorok közötti különbséget igazán kidomborító Spában, illetve Monzában könyvelhette el.

A riválisok azonban úgy érezték, a Ferrari nem szabályos keretek között ért el ekkora fejlődést, s gyanújuk szerint a maranellóiaknak sikerült valahogyan kijátszaniuk a Nemzetközi Automobil-szövetség által hitelesített üzemanyagátfolyás-mérő szenzort, amely azt hivatott biztosítani, hogy a csapatok ne léphessék át a megengedett 100 kg/ó-s értéket.

Bár a Red Bull által benyújtott panaszt követően az illetékesek elkezdtek vizsgálódni, majd több direktívát kiadtak, miközben a Ferrari az év végére vissza is esett az egyenesekben, egészen mostanáig nem született ítélet az ügyben. Az FIA váratlanul, az utolsó tesztnap estéjén tett közzé egy kissé furcsa közleményt, melyben egy megállapodásról írt, igaz, annak részleteit nem tette nyilvánossá.

„Az FIA közli, hogy alapos technikai vizsgálatok után, melyek a Scuderia Ferrari Formula–1-es erőforrásának elemzését foglalták magukba, egyezségre jutott a csapattal. A megállapodás részletei a felek között maradnak."

Persze azonnal megindultak a találgatások, s a szakértők nagy része úgy véli, az FIA ezzel elismerte, nem volt teljesen szabályos a Ferrari erőforrása. Erre enged következtetni az is, hogy a szövetség bizonyos kötelezettségekkel is ellátta a csapatot, amelynek többek között segítenie kell a szabályozást illető tevékenységekben, illetve a karbonkibocsátás csökkentésére és a fenntartható üzemanyagok fejlesztésére irányuló kutatásokban.

Az biztos, a Ferrari a barcelonai teszteken nem tűnt olyan erősnek, mint korábban, a tavaly tapasztalt egyenesbeli előnyük egyszerűen eltűnt. Ha a maranellóiaknak valóban át kellett tervezniük az erőforrásukat, az megmagyarázná, miért panaszkodott ennyire a csapatfőnök. Ennek ellenére voltak nagyon is biztató szegmensei a tesztnek, s leginkább a Leclerc által pénteken teljesített versenyszimuláció jelzi azt, sokkal több lehet az SF1000-esben.

Leclerc 66 körös szimulációt teljesített, ami megegyezik a Spanyol Nagydíj versenytávjával, s csak kétszer állt ki bokszba, amikor kereket cserélt. A monacóival egy időben Pérez a Racing Pointtal, míg Sainz a McLarennel futott ugyancsak versenyszimulációt, így az egyező körülmények lehetővé tették a minél pontosabb összehasonlítást.

A ferraris átlagosan 1 szekundumot adotta mexikóinak és a spanyolnak, ami egyértelműen megmutatta, a maranellóiak továbbra is a középmezőny előtt járnak, igaz, a Mercedes által az első teszthéten teljesített szimulációt alapul véve továbbra is lemaradásban vannak.

A másik élcsapat, a Red Bull viszont csaknem ugyanolyan köröket átlagolt, mint az olaszok, igaz, Verstappen is az első héten teljesítette a maga szimulációját, ezért nem lehet olyan pontos az összehasonlítás, mint például a Ferrari és a Racing Point, illetve a McLaren viszonylatában volt az utolsó tesztnapon. Más adatok azonban nem állnak rendelkezésre, így ezekből lehet csak levonni néhány következtetést.

Az egyértelmű, hogy a Mercedes áll az élen, Hamilton átlagosan 1:21.300-as köröket futott, míg Leclerc 1:21.954-es, Verstappen 1:21.848-as időket átlagolt. Fontos azonban megjegyezni, a brit egy „gyorsabb pályán” autózott, méghozzá délelőtt, amikor jobbak a körülmények. Bár a címvédő gárda nem teljesített másik teljes versenyszimulációt, Bottas egyik rövidebbre sikerült próbálkozása pontosabb képet adhat. A finn a csapattársával egy napon, méghozzá délután futott hosszabb etapokat, s az akkori körei majdnem azonosak voltak a Leclerc által jegyzettekkel.

Igaz, fontos hozzátenni, Bottas azt a szimulációt egy meghibásodás következtében nem tudta befejezni, ami miatt az idejei is romlottak, s bár így a Mercedes előnye egyértelműnek tűnik, talán mégsem akkora, mint azt a fenti átlagok mutatják.

A három topcsapat mögött a Racing Point és a McLaren lehet a középmezőny két élmenője, s bár a már említett pénteki szimulációk alapján a wokingiaknál volt az előny, a hírek szerint a Mercedes-motort használó csapatok alacsonyabb motormóddal futottak, így ideális helyzetben mégis Pérezék kerekedhetnek felül.

Hozzájuk közel lehet a Renault, majd következik az Alpha Tauri, Alfa Romeo, Haas és Williams alkotta négyes. Azt azonban nem szabad elfelejteni, többen is fejlesztési csomaggal készülnek az idényrajtra, és a melbourne-i eléggé specifikus pálya.

Az idénynyitó Ausztrál Nagydíjat a március 15-i hétvégén rendezik meg az Albert Parkban, ahol a csapatok végre kiterítik a lapjaikat.