Így vágja maga alatt a fát az F1

A Formula–1-ben mindig nagy szerepet kapott a pénz, de az elmúlt hetekben a szokásosnál is több szó esett róla. A Caterham és a Marussia ellen csődeljárás indult, a Lotus, a Sauber és a Force India pedig minden eddiginél nagyobb hévvel tiltakozik a központi F1-es bevételek igazságtalan elosztása miatt, még az is szóba került, hogy bojkottálják valamelyik versenyt az idény hátralévő futamai közül.

A Ferrari egymaga majdnem annyit kap a Formula One Management által elosztott F1-es bevételből (reklám, tv-s jogdíj és versenyrendezési jogdíj), mint a három lázadó istálló együttvéve. De mi vezetett oda, hogy ilyen módon osztják el a pénzt a csapatok között?

Elsősorban Luca di Montezemolo, a Ferrari korábbi elnöke határozottsága, hogy kimondta, az F1 nem létezhet a Ferrari nélkül, és hogy ezt Bernie Ecclestone meg a FOM-pénzekkel gazdálkodó CVC Capital Partners el is hitte. Amikor a Ferrari csak úgy írta alá az F1 2013-as alapokmányát, ha kivételesen nagy szeletet kap a közösből, illetve vétójogot kap a szabályok módosítására és kulcsszerepet azok megírásában, a Red Bull és a McLaren ezt nem hagyta annyiban, ugyanezekkel a követelésekkel állt elő, és Ecclestone engedett.

A Concorde-szerződés aláírásához elég volt a nagyokat meggyőzni, a kiscsapatok úgysem válhattak ki, a saját sorozat alapításának terve a nagyágyúk nélkül eleve halott ötlet volt, ha fenn akartak maradni, az F1-es szerződést kellett aláírniuk „aprópénzért”. A legtovább a Mercedes vonakodott, mígnem kialkudott magának egy kis extra bónuszt, és csatlakozott a többiekhez. A legjobb tízből addig rendre kiszoruló, ezért az indító támogatás lejárta után egyetlen dollárra sem jogosult Marussia pedig némi alamizsnáért írt alá.

Az FIA kezét az új szerződés a korábbinál is jobban megkötötte, a fő szabályalkotó hatalom a Ferrari, Red Bull, McLaren hármas kezébe került, s évről évre ők kapják a legtöbb pénzt a FOM-tól. Nem véletlenül szól úgy a harmadik autók mentőötlete, hogy első körben három csapat jogosult rá, méghozzá a CVC pénzéből: a Ferrari, a Red Bull és a McLaren. A pénzelosztás megváltoztatását is e három istálló fogja megakadályozni.

A kevés pénz hatásai az elmúlt évben az új motorok bevezetésével, azok korábbinál sokkal magasabb árával magyarázhatóak. A gyártók hasznot akarnak látni a roppant költséges fejlesztésekből, ezért háromszoros áron kínálják az erőforrásokat, ami padlóra küldte a kiscsapatokat.

Jól jellemzi az F1 jelenlegi helyzetét, hogy a Marussia és a Caterham az adósságait e három istállóval és partnereikkel szemben halmozta fel (a Marussia a Ferrarinak tartozik a motorok árával, a McLarennek pedig a technikai segítségnyújtásért járó pénzzel, a Caterham a Renault-nak a motorok árával, a Red Bullnak a váltóéval, míg a McLarennek az elektronikus vezérlő költségeivel) – s egyikük sem hajlandó engedni, mert ahogy Christian Horner fogalmazott, „az F1-es csapatok versenyeznek, nem pedig szponzorálják egymást”.

Az Autosport magazin készített egy összeállítást arról, melyik istálló miből gazdálkodott az idén. A brit szaklap megszerezte az információt a csapatok szponzoroktól és FOM-tól kapott pénzéről, illetve a saját költségeiről is, amelyek azért nem mindenhol ugyanazok.

A Ferrari például a FIAT-tól kapott pénzt szponzorpénzként számolja el, saját költségként pedig csak a más csapatoknak eladott motorokból származó bevételt tüntette fel az Autosport. A Williams és a Lotus 32-32 millió dolláros önköltsége Pastor Maldonado PDVSA-támogatásából származik, a Caterhamnél és a Marussiánál pedig a fizető pilóták által hozott pénzösszegek tartoznak ebbe a rubrikába.

Az Autosport összeállításából látszik, hogy a két csődbe ment csapat mellett a három lázadó, illetve a McLaren zárja negatív mérleggel a gazdasági évet, utóbbinál ez a főszponzor hiányával magyarázható, aggódni pedig azért nem kell, mert a Honda érkezésével megnyílik a pénzcsap. A Toro Rosso esetében érdekes, hogy a Red Bull pont annyit áldoz a csapatra, hogy nullszaldóra jöjjön ki a szezonja.

Az F1-ben mindig is voltak egyenlőtlenségek, s Vijay Mallya, a Force India tulajdonosa is elismeri, hogy szükség van a kiscsapatokra. A Jaguar, a Toyota és a Honda esetében ugyanis láthattuk, hogy az ambiciózus gyárak nem sokáig tűrték, hogy az utolsók között legyenek, ki is szálltak az F1-ből. A kiscsapatokat a versenyzés szenvedélye fűti, és a vert mezőnyben hosszú évekig képesek szenvedni arra az egy-egy lehetőségre várva, hogy borsot törjenek a nagyok orra alá. Nélkülük viszont lehetnek négy-öt autós nagycsapatok is, amelyek közül az egyik két-három éven át a legrosszabb autót gyártja és sereghajtó lesz, majd ugyanúgy kiszáll, mint az előbb említett gyártók.

A kiscsapatok túlélését viszont biztosítani kell valahogy. Az amerikai major sportokban például a liga teljes televíziós, illetve központi szponzori és sportszergyártói szerződéseiből befolyó összeget (sőt, a jegybevételek egy részét is bedobják a közösbe...) a csapatok kapják meg, ráadásul egyenlően. S ha az elosztás el is tér a testvériestől, inkább a gyengébbeknek kedveznek, hogy kiegyenlítsék az erőviszonyokat.

A szabályokról ott a csapatok vezetőiből álló testület dönt egyhangúlag – nemcsak a sikeres klubok vezetői, hanem mind a 30 vagy 32 tulajdonos.

Ott nincs külön jogtulajdonos, mint az F1-ben, amely lenyúlja a profit 36 százalékát, mint az F1 esetében a jogtulajdonos – ez eredetileg Bernie Ecclestone volt, aki annak érdekében alapította meg a vállalatát, hogy legyen, aki a közvetítéseket, az utaztatásokat és egyéb járulékos költségeket kezeli, persze hatalmas haszonnal. Olyan magas profittal, hogy megérte több milliárd dollárért eladni a jogtulajdonos vállalatot, s a vevőnek nem esik jól, hogy a csapatok egyre többet és többet akarnak, így neki egyre kevesebb jut – persze még így is jóval több a kelleténél.

A megfelelő megoldás tényleg az lenne, ha újraformálnák a pénzek elosztását, a csapatoknak járó pénz jelentős részét egyenlően osztanák el, s csak a kisebbik hányadot porcióznák ki a teljesítmény függvényében. A szponzorpénzek meg úgyis a nagy múltú és sikeres istállókhoz ömlenének.

Erre mégis azt mondhatná a jogtulajdonos, hogy rengeteg olyan kiscsapat alakulna meg, amely csak a közös pénzt nyúlná le, a teljesítménye viszont nem lenne méltó az F1-éhez. Ám ennek megelőzésére ott lenne a 12 vagy 13 csapatos felső határ és a csapattulajdonosok tanácskozásán eldönthetnék, hogy az esetleges nevezőt befogadják-e maguk közé – mint Amerikában. Egy nagy autómárkától vagy az alacsonyabb kategóriákban évtizedek óta szereplő istállótól biztosan nem sajnálnák a kvótát.

Ám mindez csak álom, az F1-es csapatok vezetői a jelek szerint továbbra is csak a saját érdeküket tartják szem előtt, nem nyitottak az olyan újításokra, amelyek kockázatot rejtenek magukban. Pedig nem lenne nehéz megmenteni az F1-et és akár évtizedekre biztosítani a kis és nagycsapatok jövőjét. Csupán bízniuk kellene önmagukban és a másikban, és ez az, ami nem megy.

AZ F1 BEVÉTELÉNEK ELOSZTÁSA EGY MÁSIK FORRÁS SZERINT – ITT MAGASABB ÖSSZEGEK SZEREPELNEK