Aki nem félt Enzo Ferraritól

Andreas Nikolaus Lauda 1949. február 22-én Bécsben született egy jómódú családban, amely fiatal korában mögötte állt, ha szüksége volt anyagi támogatásra. Lauda nem azért akart autóversenyző lenni, mert bálványozta az akkori Formula–1-es ászokat, vagy mert megkapta egy-egy viadal hangulata, a fő ok az autók iránti imádata volt, amely a vezetés mellett a műszaki oldalra is kiterjedt. A kis Niki, aki 12 évesen már egyenként leparkolta a hozzájuk látogató rokonok kocsijait, 15 esztendős korában vásárolta meg első autóját, egy 1949-es Volkswagen Bogár kabriót, amellyel az egyik rokona földjén imádott száguldozni.

Apja próbálta ugyan lebeszélni az autóversenyzésről, de Niki hajthatatlan volt, és elindult néhány hegyi versenyen. 1968-ban, az első pályaversenyén a második lett egy Mini Cooperrel, majd családja rosszallását figyelmen kívül hagyva a Formula–3-ba lépett. A kategória akkor nagyon veszélyes volt, mert minden vad pilótát rajthoz engedtek, csak pénz legyen a zsebében. Lauda ezt felismerte, és a józan eszére hallgatva 1971-ben váltott, az F2-be. Családja anyagi hátterében bízva kölcsönt vett fel, és bevásárolta magát a Formula–1-es March-csapatba, amelynek színeiben rajthoz állt az Osztrák GP-n. Utolsó előttinek kvalifikálta magát, majd feladta a versenyt.

A következő év elején elegendő pénzzel a zsebében jelentkezett a Marchnál, így a teljes idényre alkalmazták. Azonban a csapat vezetői (köztük Max Mosley, az FIA jelenlegi elnöke) egyáltalán nem hallgattak a fiatal sofőrre, amikor az a kocsi rossz beállítása miatt panaszkodott, és változtatást kért a mérnököktől. Nem szerzett pontot, ezért felhívta Louis Stanleyt, a BRM vezetőjét, és vásárolt egy pilótai állást 1973-ra. Adóssága ekkorra már igencsak felhalmozódott, de Stanley felismerte tehetségét, és mivel igyekezett megtartani magának a fiatal osztrákot, fizetést ajánlott a Belga Nagydíjon élete első két pontját megszerző pilótának.

Lauda azonban nem kapott elég pénzt. Jókor jött viszont Luca di Montezemolo, a Ferrari fiatal csapatvezetője, akinek feladata a válságban lévő Scuderia felvirágoztatása volt. Ajánlatot tett Laudának, a sofőr elfogadta azt, és elindította a sikerek felé vezető úton a maranellóiakat. Lauda autóvezetői és műszaki téren is nagy hasznára volt a csapatnak, logikát és fegyelmet vitt az autók tervezésébe, önálló javaslatokat tett a fejlesztésekre, a tesztelésre, és roppant fondorlatosan dolgozta ki a taktikát a versenyekre.

Már az első ferraris idényében szerzett két győzelmet, három második helyet, negyedik lett az összetettben. Élete első futamgyőzelme totális diadal volt, a Spanyol Nagydíjon Jaramában a pole pozícióból indulva, a verseny leggyorsabb körét futva vert rá fél percet csapattársára, a nála tíz évvel idősebb Clay Regazzonira.

Az 1975-ös évet "hihetetlen szezonnak” nevezte ő maga, a Ferrari 1964, azaz tizenegy év várakozás után nyert ismét egyéniben, ráadásul a konstruktőrök között is újra a csúcsra ért. Öt futamgyőzelem, további hat pontszerző helyezés azon a vb-n, amelyen a 14 futamból 12 eredménye számított. Előnye a címvédő Emerson Fittipaldival szemben 19 és fél pont volt, diadalára a totális a legjobb jelző.

A következő szezonban a legjobb úton járt az ismétlés felé, az első négy versenyen két győzelmet, egy második és egy harmadik helyet szerzett, Franciaországban kiesett, Angliában ismét nyert. Az első balesetét ebben az évben Ausztriában szenvedte el, távol a Formula–1-es pályáktól. Füvet nyírt a tanyáján, miközben kis traktorja felborult, és eltört Lauda néhány bordája. A Német Nagydíj előtt több mint húsz pont volt az előnye James Hunttal szemben, a Nürburgringen azonban jött az újabb baleset.

Azután, hogy az eső elállt a versenyen, túl korán váltott esőgumikról sima felületű abroncsra, és az egyik kanyarban elváltotta magát, megcsúszott, keresztbe állt az út közepén. Brett Lunger telibe kapta az autót, amely lángokba borult. Lunger mellett Guy Edwards és Arturo Merzario félelmet nem ismerve segített a vb-címvédő kimentésében, és bár Lauda még lábra állt a balesetet követően, állapota rohamosan romlott. A füst a tüdejében és a vérében óriási károkat okozott, Lauda kómába esett, mindenki az életéért aggódott. Azonban hihetetlen gyorsasággal gyógyult, hat hét elteltével már ismét a Ferrariban ült, igaz, merev volt a félelemtől.

Lábadozása alatt két versenyt rendeztek meg, ezalatt Hunt közelebb került az osztrákhoz, aki visszatérését bámulatos negyedik hellyel tette emlékezetessé. Kanadában és az Egyesült Államokban Hunt két győzelmet, míg Lauda egy harmadik helyet jegyzett, és egyszer kiesett, az utolsó futam előtt három pont volt az osztrák előnye. Japánban szakadó esőben rendezték a záró viadalt, Lauda két kör után leállt, úgy döntött, nem teszi még egyszer kockára az életét. Hunt harmadik lett, és megszerezte a vb-címet.

Az 1977-es idényben csupán három futamot nyert Lauda, de már két versennyel az idény vége előtt világbajnok lett. Az utolsó előtti viadalon, Kanadában felmondott Enzo Ferrarinak, akit az összes pilótája közül talán ő tisztelt a legkevésbé, a Commendatorétől csak ő nem félt egy csöppet sem. Lauda inkább a haláltól rettegett, amelynek szele meg is érintette, és a balesete nyomait máig az arcán, a testén hordozza.

Új kihívást keresett, 1978-ra Bernie Ecclestone Brabham-csapatához igazolt. Azonban hiába a remek üzleti érzékkel megáldott kisember, ha csakis a dolgok anyagi oldala érdekli, és az, hogyan kereshet a legtöbbet. Lauda csak szenvedett a gyenge Alfa Romeo-motorral, a negyedik lett a vb-pontversenyben, mindössze két futamgyőzelmet ért el. Az egyetlen, ami emlékezetes maradt abból a korszakból, a Fan Car, amely a porszívó alapelvére építve növelte az autó tapadását, vákumot generált az autó alatt, és a földre szívta a kocsit. Ezzel a géppel nyert Lauda Anderstorpban a Svéd Nagydíjon, a négykerekű utolsó versenyén. A többiek ugyanis fellázadtak, mondván, a kocsi hátul okádta a levegőt, és nem csak a levegőt, esetenként a földről felszívott köveket szórta a mögötte haladóra.

Ami ezután történt a Brabhamnél, az feledhető.
Az 1979-es idényben élvezetes csatát vívott Ecclestone-nal a szerződése meghosszabbításáról. Amikor kicsikart kétmillió dollárt (amelynek felét persze a Parmalat fizette), újra unalmassá vált számára az autóversenyzés, és Montrealban – megint Kanadában – az egyik edzés alatt odament Ecclestone-hoz, és bejelentette, befejezi. (Az angol nem döbbent meg különösebben, végigment a boxutcán, ahol rátalált az argentin Ricardo Zuninóra, kért tőle némi pénzt, majd odaadta neki Lauda öltözetét, és beültette az autóba.)

Lauda a következő két évet saját légitársasága építésével és tv-kommentátorkodással töltötte, és a pálya mellől ismét felfedezte az autóversenyzés szépségeit, visszavágyott az aszfaltra. Amikor 1981-ben Ron Dennis megkérte, vezesse a McLarent, azonnal igent mondott. Dennis szerződést ajánlott neki, de mivel a légitársasága megmentéséért is küzdő Lauda hárommillót kért, csak részben állapodtak meg. Amikor megnyerte az idény harmadik futamát, újra leültek, és Lauda szerződést kapott, évi négymillió dollárért.

A Brit Nagydíjat is megnyerte, a következő évben azonban nem sikerült győznie. Ugyanakkor elkészült a TAG Turbo-motor, amellyel 1984-ben – nem kis szerencsével – meg tudta nyerni a világbajnoki címet. Négy versenyt nyert, és fél ponttal előzte meg fiatal csapattársát, a nála egyébként gyorsabb Alain Prostot a pontversenyben. Az 1985-ös idényt már csak levezetésre szánta, majd az Ausztrál Nagydíjat követően végleg visszavonult.

Repülőtársaságát, a Lauda Airt építgette tovább, majd 1992-ben elfogadta régi barátja, Luca di Montezemolo felkérését, és tanácsadóként a Ferrarihoz szerződött. Ám az akkor romokban heverő maranellóiakon nem tudott segíteni, sőt tovább rombolta a kedélyeket, amikor elmondta kegyetlenül őszinte és lehangoló véleményét a gárdáról. Hűvös, gépies magatartása és abszurd humora máig megmaradt.

Csőd szélén álló vállalatát rendkívüli érzékkel éveken át életben tartotta, de 2001-ben, tíz esztendővel azután, hogy lezuhant az egyik gépe 223 utassal a fedélzetén Bangkoktól 120 kilométerre, be kellett zárnia a boltot. A Ford kisvártatva felkérte, hogy felügyelje a Jaguar-istálló munkáját, amelyet azóta már ő maga irányít.