„A gyomrodban érzed a gyorsulást” – így néz ki Nagy Dániel elektromos versenyautója!

VEZETÉSTECHNIKA
„Autóversenyzőként nagyon jó referenciapont, hogy hol váltasz sebességet, hogy milyen fordulaton pörög a motor. Na, itt nincs efféle visszajelzés, hiszen nem kell sebességet váltani, és bár a motor zaja változik, azért ez nem a megszokott hang, hanem amolyan süvítő, klasszikus elektromotorhang, de azért az autóban elég jól lehet hallani. Őszintén megmondom, tartottam tőle, hogy milyen lesz, de az első tíz percben ráállt a fülem, ezt leszámítva meg a feladat ugyanaz: van gáz- és fékpedál, kormány, és ugyanúgy vezetni kell a kocsit.”

SÚLY
„Ötszáz kilóval nehezebb, mint benzines társai, ezernyolcszáz kilogrammot nyom, ami bődületesen sok. Emiatt megnyúlnak a féktávok, sokkal korábban kell fékezni, nagyobb az autó tehetetlensége, egy-egy megcsúszás után sokkal nehezebb visszaszerezni az egyensúlyt. A súlyelosztás egy normál túraautónál hatvan százalék elöl, negyven hátul, míg nálunk pont fordítva van, hiszen a kocsi elejében csak a hűtőrendszer van, a motor hátul helyezkedik el, az akkumulátor pedig középen. A legfurcsább az, hogy ha elfékezed az első kerekeket, vagyis túl nagyot fékezel – ezt általában látványos gumifüst jelzi –, kimondottan nehéz visszanyerni a tapadást, hiába csökkented hamar a fékerőt.”

GYORSULÁS, ERŐHATÁSOK
„Talán ebben a legnagyobb a különbség, mert bár a motorerő nyilván változik egy hétvégén belül is, a legerősebb módban 500 kilowatt, 670 lóerő áll rendelkezésünkre, ami duplája a benzines verzióénak. Ehhez jön még a brutális gázreakció, amely egyáltalán nem összeegyeztethető egy belső égésű motorral felszerelt autóval. Az éppen rendelkezésre álló erő azon múlik, hogy mennyire nyomod meg a gázpedált – nincs szükség optimális fordulatszámra, ahogy rálépsz a gázra, egyből maximális a teljesítmény, 900 Nm nyomatékkal, ami miatt nagyon óvatosnak kell lenni. A klasszikus túraautók elsőkerék-hajtásúak, ez pedig hátsó. Két-két motor dolgozik a jobb és a bal hátsó keréken is, és nincs kapcsolat a két kerék között, nincs differenciálmű. Emiatt nagy kihívást jelent kijönni a kanyarokból, hiszen az ívhez képest külső keréken nagyobb a tapadás és a terhelés, ám amikor rálépünk a gázra, a motorok egyforma erővel kezdik hajtani mindkét kereket. Ez azt eredményezi, hogy az ívbelső kerék elkezd kipörögni, ettől bekapcsol a kipörgésgátló, a belső kereket lassítja, a külső közben gyorsul, amitől túlkormányozottá válik az autó. Ötszáz kilowattos módban kis túlzással csak akkor tudunk a gázra lépni, amikor az autó teljesen egyenesben van.”

VÉGSEBESSÉG
„Miközben a normál TCR-autók végsebessége 220 kilométer/óra a Hungaroring célegyenesében, a mieinkkel az időmérőn a 250 km/órát is túlszárnyaltuk, ami egyrészt óriási teljesítmény, másrészt nagy felelősség is, hiszen ezt a kéttonnás autót meg is kell állítani. Gyorsabb, nehezebb, kisebb a tapadása, a célegyenes végén gyakorlatilag alig merünk levegőt venni, annyira kell figyelni. Az óriási teljesítmény miatt nagyon hamar túl vagyunk az egyenes szakaszokon, és korábban is kell fékezni, mint megszoktuk, úgyhogy sokkal kevesebb idő van felkészülni a következő kanyarra. Nagyon intenzív az élmény, olyan érzésed van, hogy folyamatosan történik valami. Néha olyan érzés, mintha hullámvasúton ülnél, a gyomrodban érzed a gyorsulást.”

AKKUMULÁTOR
„Az elektromos autókban az aksik nyilván lemerülnek, de úgy alakították ki a versenyrendszert, hogy ne kelljen spórolni, ezért ilyen rövidek futamok. Egy tizenöt perces főfutam menetideje után az autó körülbelül ötven perc alatt töltődik fel teljesen. Érdekesség, hogy versenyüzemmódban van egy úgynevezett power up nevű gomb, amely a teljesítménynövelésért felel. Ezt kizárólag a versenyen tudjuk használni, a táv során bármikor, összesen negyven másodpercig, amit úgy osztunk be, ahogy akarunk. Gombnyomással aktiváljuk, és a háromszáz kilowattos teljesítmény egy pillanat alatt felugrik négyszázötvenre, ami elképesztő pluszerő. Stratégiai szempontból ez nyilván nagyon fontos, emiatt a mérnökökkel előre kell egyeztetni, melyik pályán hol érdemes használni. Egyébként olyasmi ez, mint a Formula–1-ben az ERS, vagyis érdemes az egyenes elején aktiválni, mert ami pluszsebességre ott szert teszel, azt végigviszed magaddal az egyenesen.”

HŰTÉS
„Speciális hűtőfolyadékot használunk az akkumulátorok hűtésére – ez az egyik legdrágább folyadék, amivel valaha dolgoztam: harmincezer forintba kerül belőle egy kilogramm, és körülbelül öt szükséges ahhoz, hogy feltöltsük a rendszert. A legfontosabb tulajdonsága nyilván, hogy nem vezeti az áramot, de azon kívül, hogy nagyon jó a hőleadó képessége, sokkal többet nem tudok róla mondani, mert jelöletlen dobozokban érkezik, nem is tudjuk pontosan, hogy micsoda.”

BIZTONSÁG
„Az elektromos rendszer nyilván magasfeszültséggel jár, így fontosak a biztonsági rendszerek, amelyek mutatják, ha zárlat keletkezik. Az egyik legfontosabb, hogy belül és kívül is oldalt, elöl és hátul található három ledlámpa, amely előbb pirosan villog, majd átvált zöldre vagy pirosra. A zöld azt jelenti, hogy minden rendben van, az érintésvédelem biztosítva. A piros azonban azt jelzi, hogy zárlat van a rendszerben, fennáll az esetleges áramütés veszélye, vagy magasfeszültség alá került a karosszéria valamelyik része. Külön protokoll vonatkozik arra, hogy ilyenkor miként hagyhatom el az autót, hova nyúlhatok. Csak műanyag alkatrészeket foghatok meg, és úgy kell kiugrani a kocsiból, hogy semelyik testrészem nem érhet hozzá egyszerre az autóhoz és a földhöz – ez egyébként nekem egyáltalán nem könnyű, mert magas vagyok, alig férek el az autóban.”

(A cikk a Nemzeti Sport szombati melléklete, a Képes Sport 2021. augusztus 28-i lapszámában jelent meg.)