Brawnék beindultak, siralmas új McLaren

Február utolsó napján Jenson Button újságíróknak elmondta, hogy nagyon aggódik a McLaren-istálló helyzete miatt, mert szerinte az autóját a nagy vetélytársakhoz képest késéssel elkészítő csapat új gépe megbízhatatlan a teszteken, amelyeken ráadásul csak kevés kört tudott megtenni, és emiatt az első néhány versenyen távolról kell majd néznie, ahogy a riválisok a futamgyőzelmekért csatáznak.

„Nagyon erős lehet az MP4-26-os, de meg kell ismernünk, és erre már csak egyetlen tesztünk maradt az idénynyitó előtt. Ha ott nem sikerül felülkerekedni a problémákon, az elején nagy hátrányban leszünk a többi élcsapathoz képest. A minap azt hallottam az egyik szakértőtől, hogy a Red Bull hat tizeddel veri a Ferrarit, egy másik pedig azt állapította meg, hogy a Scuderia autói egy másodperccel vernek mindenki mást..." – fejtegette az angol pilóta.

Március 4-én Ross Brawn, a Mercedes-istálló főnöke is beállt a panaszkodók közé: elismerte, hogy a gárda új autója körönként egy másodperccel lassabb a többi élcsapaténál. Igaz, még csak most jönnek azok a fejlesztések, amelyektől a felzárkózást várja. Az eddigi teszteken használt autóval az egyszerűségre törekedtek, hogy minél kevesebb problémába ütközve tudják kipróbálni a KERS-t és az új gumikat, de az e heti barcelonai teszten már az autó teljesítménye kerül a középpontba. „Ugyanakkor a többiek sem ülnek a babérjaikon: ha ők is javulnak, semmi sem változik és futhatunk az eredmények után" – tette hozzá.

Volt idő, nem is olyan régen, amikor a jelenleg gondokkal küszködő két brit még szinte tündérmesében érezhette magát – mégpedig együtt, karöltve. Egy privát csapat mára emlékké szelídült villámkarrierjének főszerepeit játszották ők.

Csipkerózsika-Honda és Brawn herceg

Úgy kezdődött, hogy a Honda 2008. december 5-én közölte, kiszáll a Formula–1-ből, és vevőt keres az alakulatára. Akadtak ugyan jelentkezők, de senkivel sem sikerült megállapodni, és bár mindenki biztosnak gondolta, hogy valamilyen formában fennmarad az istálló, a hivatalos bejelentésig félő volt, hogy valami fordulat történik, és mégis bezár a brackleyi főhadiszállás. Végül Ross Brawn csapatfőnök és Nick Fry igazgató vette a kezébe az együttest – ám szinte az új szezon rajtja előtti utolsó pillanatokig ott maradt a nyugtalanság.

Aztán március 5-én pont került a három hónapja húzódó ügy végére. Japánban bejelentették, hogy a formáció Brawn Grand Prix F1 Team néven, a névadó irányításával vesz részt a 2009-es idényben. Az új tulajdonosoknak az elején nem nagyon kellett a zsebükbe nyúlniuk, hiszen a Honda majdnem százmillió dollárt adott „útravaló" gyanánt (még így is jobban megérte neki, mint felszámolni a gárdát).

További legalább harmincmilliót garantált a Formula One Management, hiszen kivételesen egy összegben adta oda a 2008-beli kilencedik helyéért járó jutalmat, amely a tévés bevételekből, a pályák szponzorpénzeiből és a versenyrendezői jogdíjakból tevődött össze (általában negyedéves részletekben kapták meg a csapatok ezt a pénzt). Ehhez jöttek a szponzorációs bevételek – Brawnéknak csak ezután kellett szükség esetén kiegészíteniük a költségvetést.

Az új, Mercedes motorral felszerelt autóban Jenson Button helye nem volt kérdéses, ő ugyanis vitte magával a Hondával kötött szerződését. Csapattársa Rubens Barrichello lett: a brazil főként a tapasztalatának köszönhette, hogy az F1-ben folytathatta (ahogy azóta is, csak már a Williamsnél).

Négy nappal később, 2009. március 9-én hétfőn Barcelonában megkezdődött az utolsó kollektív teszt, amelyen már mind a tíz társaság részt vett. A korlátozások miatt az istállók egy-egy autót használhattak naponta, de csütörtökig mind a húsz vb-szereplő volánhoz ült. A nyitányon a BMW-s Nick Heidfeld zárt az első helyen, a nap nagy részében viszont Button állt a tabella élén a Brawn-Mercedesszel (végül negyedik lett), ami abból a szempontból meglepő volt, hogy a kocsi az utolsók között készült el.

„Persze adódik a kérdés, hogy szabályos autóval körözött-e a brit, vagy esetleg »csaltak« a kocsi súlyával. Korábban láttunk már olyat, hogy egy istálló a téli teszteken, a szponzorokkal való tárgyalás utolsó fázisának idején körrekordokat futott, aztán a versenyeken a sor végén kullogtak a négykerekűi. Mivel Barcelonában nem kell szabályos géppel menni, ez sem kizárható, de ki tudja, lehet, hogy telitalálat a Ross Brawn irányításával elkészített BGP001-es, amelynek különleges, V-alakú diffúzora kifejezetten ötletesnek tűnik, és talán valóban hatékony lesz" – szólt az NS szakírójának gyorselemzése, amelynek befejező gondolatáról azóta már tudjuk, hogy jó meglátásnak bizonyult.

„Nem csalás, nem ámítás" – mondta a szakember, amikor a bravúros szereplésről faggatták. Barrichello aztán másnap áttörte az 1:21 perces határt is, miközben harmadik lett az időlistán.

„Ha tudnák, mennyi üzemanyag volt a kocsiban, még jobban meglepődnének – nyilatkozta az új tulaj titokzatos mosollyal az arcán. – A Mercedes emberei nem hitték el, amikor megmondtuk nekik. Mi nem lepődtünk meg, előre szimuláltuk az elérhető köridőket, és inkább az volt furcsa, hogy vetélytársaink nem voltak elég gyorsak Jerezben és Bahreinben."

Az istálló a harmadik napon még elképesztőbb eredményeket produkált, Button több mint egy másodpercet adott a második Felipe Massának (Ferrari), illetve két és felet a címvédő Lewis Hamiltonnak (McLaren-Mercedes), ráadásul 130 kört meg is tett, ami azt jelentette, hogy megbízhatóság terén ugyancsak jól állt a team. A barcelonai kollektív teszt befejező, negyedik napján pedig Barrichello volt a leggyorsabb, aki majd' egy másodpercet vert a második helyezettre, és 1:19 alá kerülve egyúttal megjavította a kolléga Button előző napi legjobbját.

Több mint háromszor verték el Döbrögi-Dennist és -Domenicalit

Eközben a McLaren-Mercedes autója már a legújabb hátsó légterelővel gyakorolt, de Heikki Kovalainen elsőre egyszerűen nem tudott 1:23.6 percesnél gyorsabb kört futni. Az akkori hivatalos nyilatkozatok szerint nem volt gond a csapatnál, de egyre több helyről lehetett olyan hangokat hallani, hogy bizony elszúrták az MP4-24-est és nem lesz gyors a kijavítása.

Még két nappal később sem kongatták a vészharangot a wokingiaknál, annak ellenére sem, hogy Hamiltonnak csak az utolsó helyet sikerült felmutatnia a szinte komplett mezőnyben. Pedig igyekezett, délután ki is csúszott a pályáról és összetörte autója elejét, s végül nemcsak a leggyengébb időeredmény, de a legkevesebb megtett kör is az ő neve mellé került. Állítólag még mindig nem uralkodott pánik az együttesnél, az istállófőnöki posztról március elsején leköszönő, elnöki tisztségét megtartva azonban vezetőnek megmaradó Ron Dennis legalábbis nyugodtnak tűnt.

„Mostani formánk ellenére a világbajnoki címért fogunk csatázni – szögezte le. – Nem az a célunk, hogy minden teszten az első helyen végezzünk, hanem hogy a lehető legalaposabban felkészüljünk az idénynyitóra. Valóban hibáztunk abból a szempontból, hogy a lehető legkésőbbre hagytuk az Ausztrál Nagydíjra szánt autó tökéletesítését, és csak most került aszfaltra a végleges kocsi." Dennis azt ígérte: az „ezüstnyíl" majd a rajton mutatja meg az igazi erejét, és futamról futamra jobb lesz.

A teszt végeztével, pénteken aztán már a McLaren elöljárói is elismerték, hogy elmaradnak a többi vb-favorittól, és Melbourne-ben sincs esély a győzelmükre. Nem tagadták, hogy az előző idény végéig tartó versenyfutásuk a 2009-es előkészületek rovására ment. Válságülést is tartottak a csapat szintjén túl lassú új kocsi miatt.

„Mi értelme lenne tagadni, hogy gondjaink vannak – mondta Martin Whitmarsh csapatvezető, nyilatkozatával szembeszállva Ron Dennisszel, aki nem sokkal korábban még igyekezett csillapítani a kedélyeket. – Igyekszünk megtalálni a bajok okát, ám ez nem egyszerű. Az autó aerodinamikai adottságai elmaradnak a várttól, a számok pedig nem hazudnak. Tavaly viszont megnyertük a világbajnokságot, azaz tudjuk, hogyan kell gyorsabbá tenni az autót."

A Barcelonát követő héten Jerezben folytatódott a gyakorlás, és immár cseppet sem váratlan módon továbbra is a két Brawn dominált. A Ferrari ekkor picit még reménykedett, hogy versenyben lesz velük, de már az olaszoknak is voltak kétségeik – Stefano Domenicali, a Scuderia csapatfőnöke például ismerős magyarázkodásba fogott:

„Tavaly a kocsi megbízhatatlanságán úszott el az egyéni vébécím, és attól tartok, az idén is ez lesz a gyengénk. Az utolsó pillanatokig dolgoztunk a tavalyi gépen, és kétségtelen, hogy hátrányba kerültünk azokkal szemben, akik korábban válthattak, és teljes energiájukat az idei autóra összpontosították."

Maranellóban tehát látszólag valamivel kevésbé ijedtek meg az erőviszonyok felborulásától – végül azonban, ha egyetlen ponttal is, de még Ron Denniséktől is elmaradtak a konstruktőri összevetésben a két új nyerő erő, a Brawn és a Red Bull mögött... Akiknek sikereit persze nem volt könnyű megszokniuk a riválisoknak, nem is ment egyik napról a másikra.

A munka gyümölcse, nem mese: jó tett(ek) helyébe jót várj!

„Ha nincsenek szponzoraid, nem tehetsz mást, mint hogy kizárólag a köridőkre összpontosítasz. Ha az anyagi helyzeted megnyugtató, inkább a kocsi felkészítését tartod szem előtt" – ezt Flavio Briatore, a Renault csapatfőnöke mondta a Brawn tesztjei kapcsán, de az utókor igazolta, hogy e konkrét esetben tévedett, és csupán savanyú volt számára a szőlő.

Annyiból nem volt meglepő a helyzet, hogy a Ross Brawnt technikai igazgatónak 2007-ben kinevező Honda már a 2008-as évét is alárendelte a 2009-esnek, s a mezőnyből legkorábban döntött úgy, hogy a teljes energiáját a távolabbi fejlesztésekre fordítja. A Benettonnal, majd a Ferrarival is sikert sikerre halmozó szakember irányítása alatt elkezdte építeni az új autóját, amely 15 hónapos előkészítés után készült el.

A csapat már a tervezéskor állította, hogy legközelebb az élmezőnybe fog kerülni, s az ősszel egyre többször lehetett hallani, hogy az új Honda két rossz idény után az első helyekért fog küzdeni. Aztán amikor a gyár bejelentette, hogy visszalép – ne felejtsük, közben kitört a gazdasági világválság –, a munka szünet nélkül folyt tovább, a motorteret például átszabták a Mercedes V8-asaihoz, és mint kiderült, ez nem ment a gép rovására.

Amikor egyébként Brawn bejelentette, hogy a nevére veszi a Honda-istállót, amely így elindul a 2009-es vb-n, a fogadóirodák természetesen azonnal reagáltak, és feltették listájukra Buttont és Barrichellót. Aki arra tippelt, hogy az angol lesz a világbajnok, akkor ötvenszeres pénzre számíthatott, a brazil esetében pedig hetvenötszörösre. Aztán a csapat elkezdett tesztelni Barcelonában, majd Jerezben, és a két versenyző jobbnál jobb időeredményeket ért el.

Az irodák azonnal reagáltak: az egyiknél Button már csupán nyolcszoros pénzt ért, amivel Hamilton és Massa (hat-hatszoros szorzó), valamint a BMW-s Robert Kubica (tízszeres) közé került, míg Barrichello a tizenötszörös szorzójával Kubica és a Red Bull ifjú üdvöskéje, Sebastian Vettel (18-szoros) között állt ekkor. Egy másik cégnél Buttonnál csak a ferraris Kimi Räikkönen vb-címe fizetett kevesebbet!

Egy súlyos bizonytalansági tényező azonban még sötét fellegként lebegett három istálló – és így közvetve a merész fogadók – fölött: a diffúzorra vonatkozó szabály. Charlie Whiting, az FIA technikai vezetője már Barcelonában is ott járt, és megvizsgálta a gyanús autókat, azaz a Williams, a Toyota és a Brawn GP gépeit. A szezonnyitó Ausztrál Nagydíj előtt aztán hivatalosan is szabályosnak nyilvánították a versenybírók a nagy vitákat kiváltó újfajta alkatrészt, de a fő riválisok ismét óvást nyújtottak be.

Az ügyet április 14-én újratárgyalták és ismételten szabályosnak nyilvánították, vagyis a beadványt elutasította a nemzetközi szövetség – így a többi csapat is kénytelen volt beépíteni autóiba a duplafedeles diffúzort, amely bizony nagy előnyt biztosított használóinak az évad első felében. A két pilóta élvezte is a váratlanul nagy év eleji sikereket, ám azt már a nyitány előtt elmondták, hogy félelmük szerint hosszú távon lemaradhatnak a fejlesztések terén.

Így is történt – azonban az évad végeredményét tekintve ezt aligha bánták, mivel az első hét GP-n akkora pontelőnyt szereztek (főleg a hatszor nyerő Button), hogy sem csapatban a Red Bull a Brawn GP-t, sem Vettel a bajnok alakulaton belüli háziversenyből győztesen kikerülő angolt nem tudta már behozni. A kettős győzelem egy, a régi erőviszonyokat fejre állító szezon végeredménye volt, amelyet biztosan az F1 történetének legérdekesebb momentumai közé sorolnak majd később is.

Epilógus gyanánt egy kicsit a két főszerelő pénzügyeiről. Ross Brawn 24 hónap alatt majdnem százmillió fontot, azaz 30 milliárd forintot keresett egykori gárdája, a manapság már Mercedesként induló Formula–1-es istálló adásvételén. Két éve ugyanis egyetlen fontért vette meg a csapatot a sportágból kivonuló Hondától, s a Daily Mail információ szerint a minap csaknem 100 millióért adta el részesedését a Daimlernek.

(A stuttgarti autógyár a tavalyi idény előtt 75 százalékos részesedést vásárolt az alakulatban üzleti partnerével, az abu-dzabi Aabar befektetési társasággal, most pedig a maradék 25 százalékot is megvette Brawntól és Nick Fry csapatigazgatótól, így előbbiek immár 60:40 arányban osztoznak a tulajdonjogon.)

Ezzel szemben Buttonnak a nagy menetelést megelőzően, a Honda–Brawn átmenetet övező bizonytalanság közepette le kellett mondania fizetése nagy részéről, egyes hírek szerint 15 millió fontról. Az angol egyébként 2005-ben szerződést kötött a Williamsszel, amelyből csak úgy hátrálhatott ki és maradhatott a BAR-ból átalakuló Hondánál, hogy kilencmillió fontot fizetett. Azaz csak e két ügylet révén 24 millió fontos mínuszba került, ami bizonyára egyfajta rekord az F1-ben...

Azért így utólag megkérdeznénk 2009 világbajnokától (aki majdnem tíz évet várt élete – sokak által már rég eltemetett – nagy esélyére), hogy vajon akarna-e cserélni bárkivel is...