Aki mindig az élen áll

A biztonsági autó manapság nélkülözhetetlen egy-egy versenyhétvégén. Amikor baleset történik, a pályára hajt, egybegyűjti a mezőnyt, amivel megkönnyíti a balesetek után a mentési és pályatisztítási munkálatokat, szakadó esőben lelassítja a viadalt, és csökkenti a balesetveszélyt. Segítségével elkerülhető a futam félbeszakítása, így amikor újraindul a száguldás, továbbra is marad a pályán lévő sorrend, nem úgy, mint korábban, amikor egyes esetekben összeadták a baleset előtti és utáni időket, így nem feltétlenül az volt a végső sorrend, mint a célba érkezéskor.

Izgalmassá teheti a futamot

Igaz, a biztonsági időszak előtti különbségek semmissé válnak, a versenyzők által nagy nehezen összeszedett előny a safety car megjelenésekor hiábavalóvá teszi az addigi erőfeszítéseket. Ugyanakkor izgalmasabbá válik a futam, amely akkor érdekes igazán, ha a pilóták szorosan egymás mögött haladnak, amikor az előzésre is nagyobb az esély.

Ausztráliában Jenson Button és Fernando Alonso volt a fő vesztes, előbbi a remek rajtja után a biztonsági időszakot követő újraindulásoknál vesztett pozíciókat, utóbbi többször is lemondhatott jókora előnyéről. Igaz, szerencsés is volt, mert a verseny legkritikusabb szakaszában a Midland-Toyoták haladtak mögötte, és mert a rajtvonal előtt már gyorsítani lehet, de előzni nem. Alonso a korai kigyorsulásával meg tudott lépni a vetélytársaitól, akik a vonalig a lekörözöttek mögött döcögtek.

A biztonsági autóba luxusfelszerelést építettek, képernyőjén nyomon követhető a verseny, ami azért fontos, mert bármelyik pillanatban szükség lehet az autóra. A pályára küldéséről a versenyigazgató dönt, ebben az esetben az aszfaltcsík mentén mindenütt sárga zászlót lengetnek, és SC feliratú táblát mutatnak a pilótáknak, akikre a csapatvezetők is rászólnak rádión a boxokból.
Ekkor mindenkinek lassítania kell, és tilos az előzés.

A sárga lámpára kell nagyon figyelni

Szokták mondani, hogy a biztonsági autó a legjobb a mezőnyben, hiszen sohasem szabad megelőzni. Ez nem feltétlenül van így: a safety car mögött mindig a versenyben vezető pilótának kell haladnia, ezért amíg az éllovas utol nem éri, zöld lámpa villog rajta, ez jelzi a többieknek, hogy elmehetnek mellette. Ha azonban megérkezik a versenyben vezető elé, sárgára vált a lámpa, és valóban nincs több előzés. Amíg el nem múlik a veszély, a biztonsági autó a pályán marad. Ha készen állnak a folytatásra, elsötétül a sárga villogó, a pilóták felkészülhetnek arra, hogy a kör végétől újra száguldhatnak. Alonso ezt használta ki a Midlandek előtt, a fény kialvásakor lemaradt a biztonsági autó mögött, és már jóval a célegyenes előtt felgyorsított.

A biztonsági időszaknak jó és rossz hatása egyaránt van az autókra. Segít a pilótákon, mert a lassú haladás nem terheli meg a motort, a fékeket és egyéb elemeket, ráadásul jóval kevesebbet fogyaszt az autó. Ugyanakkor nagyon kihűlhetnek a gumik, amelyek csak forrón üzemelnek megfelelően. Kulcsfontosságú, hogy ki milyen hamar tudja a megfelelő hőmérsékletűre melegíteni az abroncsát. A Renault ebből a szempontból kiemelkedik a mezőnyből, a biztonsági időszak utáni körökben sokkal gyorsabb ellenfeleinél, főleg a Hondánál, amelynek jelenlegi legnagyobb gondja a gumik nem megfelelő kihasználása.

A gumihőmérséklet megtartásában a biztonsági autó sofőrjének is nagy szerepe van, hiszen ha képes a pálya balesetmentes helyein gyorsan száguldani, kevesebb kár éri a versenyzőket. Ezért fontos, hogy képzett sofőre legyen a safety carnak. Kétezer óta a német Bernd Mayländer feladata a biztonsági autó vezetése. A korábban a német túraautó-bajnokságban is megforduló pilóta hat éve megnyerte a nürburgringi 24 órás versenyt, ami kiváló ajánlólevél volt számára.

481 lóerős garancia a sebesség tartására

Mayländer az idén Mercedes CLK 63 AMG-t vezet, ez az autó a két évig használt SLK 55 AMG-t váltotta fel. A mostani gép V8-as motorjával 481 lóerő leadására képes, ami a jelenlegi Formula–1-es gépek teljesítményének kétharmada.
Először az 1973-as Kanadai Nagydíjon alkalmazták a biztonsági autót, ám egy balesetet követően nem a versenyben vezető autó elé állt be, emiatt többen is körhátrányba kerültek. Egyesek órákkal a futam után is háborogtak, de végül megtartották a pályán született eredményt. A balhé után húsz évig nem jelent meg a safety car, és csak az 1993-as Brazil Nagydíjon tért vissza. Akkoriban a verseny rendezői saját autójukat adták, a Mercedesszel 1996-ban kötött exkluzív szerződést a Formula–1 vezetősége, azóta kizárólag a stuttgartiak autóit használhatják.

Az évek során számos alkalommal bírálták a versenybírókat, amiért pályára küldték vagy nem küldték pályára a safety cart, a legemlékezetesebb eset az F1 fekete hétvégéjén történt, 1994. május 1-jén. A San Marinó-i Nagydíjon Pedro Lamy és J. J. Lehto rajtbalesetét követően sokan nem értették, miért nem állítják le a versenyt, miért csak biztonsági időszakot hirdetnek. A kétkedőket igazolta Ayrton Senna halálos balesete, a brazil legenda az újraindulást követően egyes vélemények szerint a hideg gumijai miatt sodródott le az útról. ---- Az Egyesült Államokban már a kezdetek óta nagy hagyománya van a biztonsági autónak, ami ott inkább sebességkorlátozó autó, azaz pace car. A NASCAR-ban és az IndyCarban még a legkisebb balesetnél is pályára küldik, nemcsak oválpályán, hanem országúti versenyen is. Az Indy 500-on óriási a versenyfutás az autógyárak között a pace car szállításáért, és nagy kitüntetés ama hírességek számára, akik a felvezető körben vezethetik (ez olyasmi, mint a kezdőrúgás egy focimeccsen).

A hírességek között volt már Anthony Edwards és Morgan Freeman színész is, tavaly Colin Powell volt külügyminiszter vezethette fel a mezőnyt Chevrloet Corvette-tel. A NASCAR-ban a néhai Dale Earnhardthoz fűződik érdekes történet, a hétszeres bajnok egykor sportot űzött abból, hogy amikor az élen állt, szórakozásból hátulról lökdöste autójával a pace cart. ---- A Super Aguri és a Midland a Toro Rosso-istálló kizárását kezdeményezte az FIA-nál a konstruktőrök világbajnokságából. Céljuk a V10-es motorok visszaszorítása, illetve kiűzése a cirkuszból. A lefojtott erőforrás lóerőben és sebességben ugyan nem jobb a V8-asnál, de gyorsulásávan és megbízhatóságával előtte jár.

,,A kedvezményt nem a Toro Rosso kapta, hanem jogelődje, a Minardi – mondta Daniel Audetto, a Super Aguri igazgatója. – Paul Stoddartnak azért adták meg a V10-esek használatának kiváltságát, mert az F1-nek szüksége volt a tíz induló istállóra.”

Bár a Toro Rosso eddig nem szerzett pontot, a mérnökök attól félnek, hogy a lassú pályákon kijön a V10-es ereje, és Monacóban vagy Mogyoródon tarol az istálló – ám ha az FIA teljesíti az ellenfelek követeléseit, ekkor sem kap pontot az olasz csapat.