A triumvirátus, amely kirobbantotta a vörös forradalmat

Ugyan az 1970-es évek végének lendületét megőrizve a Ferrari 1982-ben és 1983-ban nyert egy-egy konstruktőri vb-trófeát, az azt követő majd' 15 évben a patinás olasz alakulatnak többnyire a megaláztatás jutott osztályrészül. Niki Lauda távozása után a maranellóiak újra a középszerűségbe süllyedtek, és sokáig tétlenül nézték, ahogy a két brit szupercsapat, a McLaren és a Williams zseniális technikai megoldások sorával újra meg újra a földbe döngöli őket. A kirakós darabjai csupán az erős kezű Jean Todt 1993-as csapatfőnöki kinevezésével kezdtek a helyükre kerülni: megszerezte a Benettontól a kor legjobb versenyzőjét, Michael Schumachert, majd rögtön utána az egyik legkiválóbb technikai szakembert, Ross Brawnt. Ahogy a triumvirátus 1997-re összeállt, az istálló bajnokesélyes alakulattá vált, és 1999-ben a konstruktőri, aztán Schumacher révén 2000-ben már a 21 éve várt egyéni vb-trófeát is megszerezte.

A tökéletes sikergépezet ekkorra forrta ki magát igazán, 2001-ben és 2002-ben is olyan elképesztő egyeduralmat alakított ki, hogy a sportágba – többek között újabb meg újabb távol- és közel-keleti versenyhelyszínek bevonásával – egyre több pénzt pumpáló Bernie Ecclestone azonnali változásokat sürgetett. Noha egy-egy istálló időszakos dominanciája mindig is hozzátartozott az F1-hez, a sportág ekkorra olyan globális üzleti vállalkozássá nőtte ki magát, amelynek pénzügyi szempontból életbe vágó volt a kiemelkedő televíziós nézettség. A megfelelő eladhatóság tehát a kategória saját érdeke lett, így előbb a pontrendszert, majd az időmérő lebonyolítását változtatták meg, de eget rengető hatást egyikkel sem értek el.

Az F1 elüzletiesedésével párhuzamosan egyre csak nőtt a pénzügyi szakadék a csapatok között, ami természetesen a teljesítményre is hatással volt. A jelenséget fokozta a gyári istállók egyre meghatározóbb jelenléte, hiszen a dúsgazdag vállalatoknak tényleg semmi sem volt drága az eredmények hajszolásában – éppen ezért ironikus, hogy az ész nélkül költekező Toyota, BMW, Jaguar, Honda négyes fogat saját alakulatával összesen két (!) győzelmet kapart össze… A Ferrarinak, a Renault-nak és a Mercedes gyári támogatását élvező McLarennek ugyanakkor nagyon is sikerült a pénzügyi előnyt sikerre váltania, és a sportág irányítóit egyre jobban kezdte aggasztani a fenntarthatatlan fejlődés. A dúsgazdag istállók évente tesztkilométerek tízezreit tették meg, olykor egyszerre három autóval körözve, miközben a privátcsapatok egyik napról a másikra éltek.

Az FIA ezért nagy erőfeszítéseket tett, hogy olyan intézkedésekkel, mint a tesztkorlátozás, az egzotikus anyagok betiltása, a felhasználható motorok számának maximalizálása, a szélcsatorna-használat limitálása, enyhítsen a helyzeten, az igazán hatásos költségcsökkentési javaslatok hallatán azonban a gazdag istállók azonnal kivonulással és szakadár sorozat létrehozásával fenyegetőztek. A problémát végül az élet oldotta meg: a gyári csapatok a 2008-as gazdasági világválság első fuvallatára fülüket-farkukat behúzva távoztak az F1-ből, a sportág irányítói így végre elkezdhettek kidolgozni számos olyan drasztikus költségcsökkentési intézkedést, amelyet a kritikus helyzet megkövetelt.

A 2000-es évtized azonban így is a gyári hátterű istállók sokszor hiábavaló költekezéséről és persze a Ferrari tündökléséről marad emlékezetes – a Scuderia két év (2005, 2009) kivételével végig harcban állt a bajnoki címekért, és be is gyűjtött hét konstruktőri, valamint hat egyéni vb-trófeát. Bár az időszak nem volt mentes a botrányoktól (csapatutasítás a Ferrarinál, kémkedés a McLarennél, eredménymanipulálás a Renault-nál), fantasztikus adat, hogy az F1 teljes történetében ez az egyetlen évtized, amelyben egy versenyző sem szenvedett halálos kimenetelű balesetet.

A 2010-es évektől aztán a biztonsági intézkedések mellett már a fenntartható fejlődés és show javítása kapott kiemelt szerepet.

(A cikk a Nemzeti Sport szombati melléklete, a Hosszabbítás 2020. február 8-i lapszámában jelent meg.)