MERT AZ IDÉN MÁR NEM VETTEL NYERI A VB-T...

Az előszezon alapján az is kisebb csoda lenne, ha a Red Bull végigmenne az Ausztrál Nagydíjon, nemhogy dobogóra kerüljön. Azaz Sebastian Vettel kilenc győzelemből álló szériája minden bizonnyal a hét végén véget ér, és az is nagyon könnyen elképzelhető, hogy a legutóbbi négy vb-címet megnyerő német az idén lekerül a trónról.

Ez sokak számára kifejezetten örömteli, nem feltétlenül azért, mert ellenszenves nekik Vettel, hanem természetes reakciónak tekinthető, hogy megunták az állandóságot az élen, és változatosságot akarnak. Ez volt egy évtizede Michael Schumacher sikersorozatának végén is. Vettel várhatóan átmenetileg visszakerül a középmezőnybe, ahol megmutathatja, hogy akkor is képes bravúrra, ha nem a mezőny legjobb autójában ül – ahogy azt tette 2008-ban a Toro Rossónál is. S ha ez sikerül, talán több szurkolót szerez magának, mint egy ötödik világbajnoki címmel.

...VAGY MÉGIS? A RED BULL ÉS A LOTUS FELEMELKEDÉSE

A tesztidény végén hatalmas lemaradásban van a Red Bull és a Lotus, mindkét csapat vezetői elismerték, hogy el tudnának viselni még két hónapot az idénynyitóig a felkészülés gyanánt, és a Toro Rossónál is jelezték, hogy tudnának mit kezdeni a kocsival négy hét alatt (persze ez nem jelenti azt, hogy ők kétszer olyan jól állnak).

Azaz a Renault két vezércsapatánál biztosak benne, hogy a gyengélkedés csupán átmeneti, és van visszaút az élmezőnybe, csak a kezdeti meghibásodásokat kell megoldani. Ha tényleg így van, nagyon érdekes lesz, hogy ez egy csapásra történik meg, vagy lassan, fokozatosan zárkózik fel a két istálló. Egyáltalán sikerül-e mindkettőnek a felemelkedés, vagy az egyikük még a nyár végén is szenvedni fog?

Hogy élik meg ezt a pilóták – Vettel vb-esélyes autókhoz szokott; Ricciardo most kapná meg élete nagy esélyét; Grosjean tavaly végre bizonyította, hogy van benne fantázia, lendületben van, és lehet, hogy semmit sem tud kezdeni vele; Maldonado pedig a lehető legrosszabb ütemben váltott a Williamstől a Lotushoz.

AZ ÚJ AUTÓKBAN KÖNNYEBBEN KIDERÜL, KI AZ IGAZÁN JÓ PILÓTA

Alapvetés: az F1-ben az nyer, aki a leggyorsabban jut el a rajttól a célig. Ez az idei szezonban azt jelenti, hogy aki a legjobban gazdálkodik a 100 kilogramm (körülbelül 135 liter) üzemanyaggal, és közben a legjobb átlagos köridőket futja, jó eséllyel pályázik a győzelmekre. Persze az új motorok miatt könnyen előfordulhat, ami régen történt már meg: a sok kiesés után a mezőny hatodik-nyolcadik leggyorsabb pilótája ér elsőként a célba.

Maga a gyorsaság az időmérőn számít majd igazán, a versenyen azok lesznek előnyben, akik a gondolkodásmódjukat és a vezetési stílusukat az új követelményekhez tudják igazítani. Drámaian hangzik, de ez vonatkozott a Grand Prix-versenyzésre 20, 40, 60 vagy 90 évvel ezelőtt is.

Amíg a versenyeken a gondolkodás lesz a vezényszó, az időmérőn a virtuózok élvezik az előnyöket: a tavalyihoz képest duplájára növekedett forgatónyomaték miatt pontosan rá kell érezni a kigyorsítási pontokra, mert könnyen kitörhet az autó hátulja a túl korai gázadásnál. Az aerodinamikai szigorítások miatt az autó hátuljának leszorítóereje csökkent, így a kanyarokban is ingatagabb lesz az autó. Aki ezekre az újdonságokra ráérez, többet nyerhet vele, mint az elmúlt években bármikor.

AZ UTOLSÓ KÖRIG IZGALMASAK LESZNEK A FUTAMOK

Az új hajtóművek háromszor annyi részből állnak, mint a régiek, sokkal komplexebbek a V8-asoknál, így nagyobb a hibák lehetősége is. Az ERS meghibásodása már nemcsak néhány tizedmásodpercnyi visszaesést okozhat, hanem másodpercekben mérhető körönként a lassulás – nem beszélve arról, hogy a hajtómű elektromos részének egyik funkciója a turbómotor tehermentesítése, így ha tönkremegy az ERS, a fogyasztás is megnő, és kétségessé válik, hogy eljut-e a pilóta a célig a versenyre engedélyezett 100 kilogramm üzemanyaggal.

Az autók nehezebb vezethetősége (az aerodinamikai megszorítások és a nagyobb nyomaték révén) miatt a kicsúszásokra is nagyobb esély van, így ezekkel együtt nőhet a kiesések száma – még a verseny hajrájában is.

NEM ROSSZ A TURBÓMOTOROS AUTÓK HANGJA, SŐT!

A turbómotorok megjelenésekor sokan aggódni kezdtek, hogy a V8-as erőforrások visító hangja után túlságosan halkak lesznek a hajtóművek. A V6-osok valóban nem süvöltenek úgy, mint elődeik, de a mélyebben dörmögő motoroknak is megvan a varázsuk – főleg azok számára, akik szem- és fültanúi voltak az 1980-as évek turbókorszakának.

A teszteket a helyszínről figyelők azt mondták, néhány nap alatt könnyen hozzászoktak a motorok hangjához, és beleszerettek az új formulába. Amikor 22 autó feláll a rajtrácsra, és egyszerre indul el, ugyanúgy szükség lesz füldugóra, mint eddig, de az alacsonyabb fordulatszám miatti mélyebb frekvencia a dugasz nélkül is elviselhető, megközelítőleg sem olyan káros a hallásra, mint a korábbi szívómotoré.

A halkabb motor mellett élesebben megjelennek olyan hangok is, a melyekre eddig nem figyeltünk, mint például a rázókőre futás. Ehhez jön a turbó sípolása, amely főleg fékezéskor hallatszik, és egyedi élményt nyújt.

REMEK LESZ AZ ALONSO, RÄIKKÖNEN BELHARC

Kimi Räikkönen visszatért a Ferrarihoz, ahol Fernando Alonsóval az idei évad legizgalmasabb pilótapárosát alkotja. A csapatnál a jelek szerint megoldódtak a szélcsatorna többéves problémái, és James Allison személyében végre egy csúcsformában lévő technikai igazgatója is van, aki vb-címeket nyert Alonsóval a Renault-nál, és az elmúlt években ugyanott Räikkönennel visszaemelte a legjobbak közé az immár Lotusként ismert istállót.

Úgy tűnik, minden adva van ahhoz, hogy erős legyen a Ferrari, ami nagyon jót tesz az F1-nek, főleg két ilyen közönségkedvenccel a volánnál. A finn jelenleg talán a legkiegyensúlyozottabb pilóta az F1-ben, de a spanyol akkor is képes az élen végezni, ha nem az ő autója a legjobb. Nem lesznek a legjobb barátok, de úgy fogják hajtani egymást, hogy öröm lesz nézni – főleg a Ferrari-szimpatizánsoknak.

AZ IDŐMÉRŐ UTOLSÓ SZAKASZÁN NEM KELL SPÓROLNI

Az elmúlt években sok keserűséget okozott a szurkolók számára, hogy az időmérő utolsó szakaszában egyesek nem futottak mért kört, mert spóroltak a gumikkal, és a verseny rajtjáig nyitva akarták hagyni a kérdést, hogy melyik keverékkel rajtoljanak. Az volt ugyanis a szabály, hogy a harmadik etapba jutóknak azon a konkrét készlet abroncson kellett elrajtolniuk, amelyen a záró tíz percben a legjobb körüket futották (ez alól az időjárás változásakor természetesen felmentést kaptak és kapnak ezután is).

A legjobb tíznek az idén is használt gumikon kell rajtolnia, de nem az utolsó, hanem a második etapban használtakon. Azt, hogy az utolsó szakaszban mind a tíz szereplő szabadon a legjobb rajthelyre törekedjen, két olyan készlet abronccsal teszik lehetővé, amelyeket kizárólag a hétvége ezen szakaszán lehet használni. A szakasz hosszát tízről 12 percesre növelték, hogy mindenkinek minden pályán beleférjen a két menet, azaz hat kör a boxkiállással.

HA A MERCEDES A LEGJOBB, AKKOR SEM LESZ SIMA A VB-CSATA

Az előzetes esélylatolgatások szerint a Mercedes lesz a legerősebb csapat az idén. A stuttgartiaké a legerősebb hajtómű, ráadásul megbízható is a motor. Ha valóban így van, és a Brawn-istállót 2010-ben felvásárló gárda végre eléri célját, és kiemelkedik a mezőnyből, akkor sem kell kétségbeesni.

Itt ugyanis még a Ferrariénál is kiegyensúlyozottabb belharcra lehet számítani Lewis Hamilton és Nico Rosberg között. Az angol jelenleg az egyik legjobb az F1-ben, ha padlóig lehet nyomni a gázt, és tényleg csak a sebesség számít: tavaly 11–8-ra megnyerte a csapaton belüli időmérős párharcot Rosberggel szemben, és 18 ponttal többet szerzett, mint a német. Ám egy éve csak a gumikra kellett vigyázni, az idén viszont már az üzemanyagszintet is figyelni kell a futam alatt, és ez Hamilton kritikusai szerint túl bonyolult feladat lesz a 2008-as világbajnok számára. Nem úgy Rosbergnek, aki Alonsóhoz hasonlóan inkább kalkulál a verseny alatt, és képes arra, hogy az összképet figyelje.

S ha kettejük csatája tényleg a vb-címért zajlik, a nagy barátságban mosolyszünet sem elképzelhetetlen.

FELTÁMADÓ ISTÁLLÓK: WILLIAMS, MARUSSIA

A tesztidény alapján két csapatnak van jó esélye arra, hogy a tavalyi szezonhoz képest hatalmasat lépjen előre: a Williamsnek és a Marussiának.

A legendás Williams-istállónál nagyon jól sikerült a holt szezon. A Mercedesszel kötött motorszállítási szerződés mindennek az alapja. Ehhez jött még, hogy Pat Symonds kezébe került a műszaki stáb irányítása – a Renault-t sikerre vezető, de a Piquet-féle botrány után csúfosan távozó szakember újra a régi lendülettel és szakértelemmel dolgozik, nagyon erős pillért jelent. Akárcsak Felipe Massa, aki megszabadult ferraris láncaitól, és tombol benne a bizonyítási vágy. Mindehhez jött a martinis szponzori szerződés, és a csapat hirtelen minden tekintetben egyenesbe került – a nagy kérdés a fejlesztési versenyben való talpon maradás.

A Marussia számára is az első versenyek jelenthetik a nagy esélyt, amíg a Renault-motoros csapatok szenvednek, és a tényleg kevés lesz a célba érő, az utolsó tesztnapokra sebességben és megbízhatóságban is jelentősen feljavuló istálló joggal reménykedhet a pontszerzésben. Igyekeznie kell, mert a Renault javulásával a Caterham utolérheti.

HATALMAS LÉPÉSEK A FEJLESZTÉSI VERSENYFUTÁSBAN

A Pirelli idénybeharangozójában kitért rá, hogy az év elejétől a végéig történő szokásos fejlesztési folyamatoknak köszönhetően egy szezon alatt két másodpercet gyorsulnak az autók, de ennek 2014-ben a többszörösét is kaphatjuk. Egyrészt a motorok kiismerésével versenyről versenyre bátrabbak lehetnek az istállók a beállításokkal, a versenyzők pedig a gázpedállal, másrészt az aerodinamikai fejlesztések is csak azután gyorsulnak fel, hogy a motorokkal már valóban minden rendben lesz.

A fejlesztési lépések közötti különbségekből adódóan a csapatok között futamról futamra alapvetően változhatnak az erőviszonyok, így aki az egyik viadalon még a dobogóért csatázott, két héttel később a pontszerzésre is esélytelenné válhat.

A gumiszállító éppen ezért attól tart, hogy a téli teszteken remekül működő gumik a szezon második felére „elfogynak” a felgyorsuló autókon – ami persze nézői szempontból nem feltétlenül lenne rossz, hiszen mire a csapatok felülkerekednek az egyik fontos problémán, előkerül egy másik, és a szezon végén is izgalmas futamokat láthatunk.