Az F1-naptár legjobb pályája következik

A Belga Nagydíj szimbóluma Spa-Francorchamps: az első GP-t még 1925-ben rendezték itt, Antonio Ascari (a kétszeres világbajnok Alberto apja) diadalmaskodott egy Alfa Romeo volánja mögött. Legendás párharcaikat vívták itt a 30’-as években a Bugattik és a Mercedesek, majd rögtön a második világégés utáni első békeévben visszatértek, azóta sem kopott meg az Ardennek tövében fekvő pálya fénye.

A Jules de Their és Henri Langlois Van Oplen által tervezett, 15 km-es háromszög alakú pályát eleinte közútként használták, amely Spa, Francorchamps, Malmedy és Stavelot településeket kötötte össze. 1924-ben rendezték itt az első Belga Nagydíjat. Később még tovább akarták növelni az átlagsebességet, ezért az Ancienne Douane nevét viselő U alakú kanyart levágták, a pálya nyomvonalát felvezették egy meglehetősen meredek dombra. A pályát határoló kis patakról kapta nevét a F1 leghíresebb kanyarja. Így jött létre az Eau Rouge („vörös víz”).

A spái győztesek illusztris társaságából kitűnik, hogy az ősi pályán tényleg csak a legzseniálisabb, a legőrültebb pilóták tudnak diadalmaskodni. A sorban találjuk az F1 első világbajnokát, Farinát, az ötszörös világbajnok, Spában háromszoros győztes Fangiót és a legendás Ascarit, valamint Brabhamet. Az első évtizedek itteni királyát mégis Jim Clarknak hívták. A skót zseni imádta ezt a pályát, az már a sors fintora, hogy hiába nyert 1962 és 1965 között zsinórban négyszer, addigra meggyűlölte Spát. Lelkivilágában ezt a fordulatot az 1960-as futam kényszerítette ki, aminek során előbb legjobb barátja, Alan Stacey lelte halálát, nem sokkal később pedig Chris Bristow halt szörnyet, épp Clark orra előtt, aki emiatt vérrel pettyezett autóval szelte át a célvonalat.

Hiába nyirbálták meg alaposan, a régi vonalvezetésű, rendkívül egyenetlen aszfaltú Spát életveszélyesnek nyilvánították, a pilóták maguk kérték, hogy vegyék le a programból, máskülönben a bojkott eszközéhez folyamodnak. 1970-ben búcsút intett a F1 a régi Sp-Francorchamps-nak, helyébe a mostanság DTM-futamoknak otthont adó Zolder lépett. Sajnos az itt megrendezett tíz verseny sem múlt el tragédia nélkül, az 1982-es időmérőn életét vesztette Gilles Villeneuve, aminek következtében 1983-ban egy alaposan lerövidített, a kor követelményeinek megfelelően átalakított Spa vette vissza a rendezés jogát, s a következő évet leszámítva kezében is tartotta azt. A Nürburgringgel ellentétben a tervezők itt tiszteletben tartották a hagyományokat, és csak egy új alappal kötötték össze a háromszög két szárát. A 14 km-es pályahossz a felére csökkent, de megmaradtak olyan legendás kanyarok, mint az Eau Rouge, a La Source és a Blanchimont.

(A történeti hűség kedvéért jegyezzük meg, hogy Zolderen kívül még egy helyszínen rendeztek belga versenyt. Ez volt Nivelles-Baulers, ahol 1972-ben és 1974-ben is Emerson Fittipaldit intették le elsőként.)

Spa újkori története is a McLaren és a Ferrari csatáját hozta, egyik oldalon Senna, Häkkinen és Räikkönen, másikon pedig hat győzelmével Michael Schumacher emelhető ki, a hétszeres bajnok egyébiránt itt aratta pályafutása első futamgyőzelmét, egy évvel azután, hogy 1991-ben ugyanitt elsőként megcsillogtathatta tudását a királykategóriában, egy Jordan-Ford nyergében. De nem szabad elfeledkeznünk Damon Hill 1998-as, csodaszámba menő győzelméről – szintén a Jordan volánja mögött.

Jószerivel nem tudunk olyan versenyt felidézni, ami unalomba fulladt volna, mindig nyílik kisebb-nagyobb esély az előzésre, a magas átlagsebesség miatt pedig tényleg minden apró hibát kegyetlenül megtorol ez a pálya, még akkor is, ha hátsó részén már aszfaltozott bukóteret építettek ki. A legtöbb pilóta számára Spa a világ első számú pályája. Ennek az az oka, hogy Spa az egyik utolsó természetes aszfaltcsík, vagyis vonalvezetését a természeti adottságok diktálták. A pályát körülvevő hegyek és erdők igazán varázslatos hangulatot teremtenek a belga Nagydíjnak.

Spa a klasszikus vonalvezetésű pályák egyike, tempós, vibráló kanyarok, a motorerőt kizsigerelő hosszú egyenes szakaszok és lassú sikánok alkotják. További különlegessége a nagy szintkülönbségben rejlik, V10-es motorral anno igazi kihívást jelentett az Eau-Rouge bevétele. A tempós kanyarokhoz nagyon fontos a stabil autó, a jó aerodinamika, a hosszú egyenesekben az erős motor, a felfüggesztéseket pedig óvatosan kell finomra hangolni a Buszmegálló pattogós rázóköveire. Ha ez még nem elég lehetséges problémaforrás a csapatok részére, számolniuk kell a környék speciális mikroklímájával. Előre kiszámíthatatlan, mikor érkezik egy-egy kiadós eső, ami alapjában formálja át az erőviszonyokat. Taktikailag és vezetéstechnikailag szintén kritikus, hogy míg a pálya egyik részén vízátfolyások nehezítik a pilóták életét, a másik oldalon csontszáraz marad az aszfalt.

Kilenc balos és tíz jobbos kanyar teszi ki ezt a hét kilométert. Rögtön egy kulcsfontosságú hajtűvel nyit a pálya: a La Source talán a legideálisabb előzési pont, illetve egy optimális kigyorsítással az ezt követő Eau-Rouge-ban komoly kerék-kerék elleni csaták bontakozhatnak ki. Még a V10-es motorok idején komoly erőkifejtésre késztette ez a kanyar a pilótát és a versenygépet is, jelenleg padlógázzal simán teljesíthető, jóllehet a hatalmas (4.6 G-s) oldalsó, illetve (1.4 G-s) függőleges terhelés továbbra is kínozza a pilótákat. A hajtűt követően lefelé vezet az út, majd a mélyről indulnak fel a kimondottan meredek emelkedőn. Bámulatos unikum.

Nem is kell visszavenniük a tempóból a pilótáknak, ugyanis a Kemmel Straight végére elérik a 320 km/h-s sebességet is. Mindennel együtt 1.865 km-en át nyomják padlógázon, ez csaknem 25 másodpercet jelent. Ezután következik a Les Combes nevű jobbos ív, majd rögtön utána egy balos vissza, amely 160-nal gond nélkül bevehető. A Malmedyben, majd a Rivage-ban sosem kerül 200 alá a tempó, a 10-es kanyar, a Pouhon egy nagyon hosszú padlógázas balos kanyar, amelyben 300 fölé gyorsulnak az autók. A Fagnes és a Stavelot egymásba fonódó íveit követi a Pouhon ikerpárja, a Blanchimont, amit gyakorlatilag gázelvétel nélkül teljesítenek a pilóták. Utóbbi a F1 talán legveszélyesebb kanyarja, azon részek egyike, amelyek még a régi vonalvezetésből maradtak fenn. A bukótér kisebb, mint más kanyarok esetén, emellett a védőkorlát mögött csak 7-8 méter hely van. Hatalmasat lehet bukni, ha nem megfelelően közelítik meg. Emlékezetes volt az 1992-es pénteki szabadedzésen történt eset, amikor Érik Comas törte ripityára a Ligiert, majd Senna látva a pálya közepén álló roncsot, kiszállt autójából, és a francia segítségére sietett. Szerencsére a rövid eszméletvesztést leszámítva nem esett semmi baja a francia pilótának.

A Blanchimont másik sokat emlegetett áldozata Luciano Burti volt. 2001-ben az olasz a kanyar bejáratánál próbálta megelőzni Eddie Irvine Jaguarját, összeakadtak, minek következtében a Prost első szárnya leszakadt, majd frontálisan, 300 km/h körüli sebességgel csapódott a gumifalba. Irvine segítségével nagy nehézségek árán sikerült kiszabadítani onnan Burtit, aki sérülései miatt nem tudta folytatni F1-es pályafutását.

A Bus Stop előtt ismét bőven 300 felett járnak a sebességmutatók. A sikán újjáépítése nem nyerte el a versenyzők osztatlan tetszését, egy remek előzési lehetőség lett oda, a rázókövek pedig olyan magasak lettek, hogy a pilóták nem igazán merik kihasználni.

Mint az a fentebb vázoltakból kiderül, Spa-Francorchamps-ban többségben vannak a tempós aero-kanyarok, mindössze hat olyan irányváltás akad, amit 150 km/h alatt kell bevenni. Ennek ellenére sem használnak a csapatok túl nagy leszorító erőt, ugyanis a két hosszú egyenesben a túlzott légellenállás okán komoly hátrányt szednének össze. A kompromisszum eredményeként nagyjából a Montrealban megszokott szintre állítják be a leszorító erőt, vagyis döntő jelentőségű az aerodinamikai hatékonyság, azaz a maximális leszorító erő termelése minimális légellenállás mellett, különösen a pálya középső részén.

A mechanikai beállításokkal is óvatosan kell bánni. A gyors irányváltozásokhoz merev futómű szükséges, a La Source-t és néhány sikánt követő kigyorsításhoz inkább a lágy. Hasmagasságban viszont nincs apelláta, magasabbra kell vinni, különben az Eau Rouge kritikus pontján (amikor 4.5%-os lejtőből 12.5% emelkedőbe csap át) akár 2.5 centivel is lejjebb kerülhet az autó.

A hajtásláncból egyértelműen a motor kapja a legnagyobb terhelést, a naptár egyik vérbeli motorgyilkos pályája Spa. A V8-as aggregátokkal padlógázon teljesíthető több olyan kanyar, amire a V10-esek még nem voltak képesek, így a padlógázas szakaszok aránya 73%-ra nőtt, ebben csupán Monza előzi meg. A többszöri emelkedős kigyorsítás már csak hab a tortán.

A fékek jelentik az egyetlen területet, ahol nem kell fokozott igénybevétellel számolni a hétvégén, mivel egy spái körben csak háromszor kell keményen a fékpedálba taposni. A körönkénti 52 váltás pedig átlagosnak mondható, különösen a pálya kirívó hosszúságát figyelembe véve. A KERS jelentősége Spaban valamivel kisebb, mint másutt. Az első szektorban használhatók ki elsősorban a plusz lóerők, a La Source kigyorsításánál szerzett előny végighordozható a 25 másodperces padlógázas részen, tehát akár még nagyobb előrelépésekre is számíthatunk a rajtot követően.

A biztonságot szem előtt tartva az FIA egész hétvégére vonatkozólag betiltotta az állítható hátsó szárny használatát az Eau Rouge-ban. A dupla előzési zóna ügye megfeneklett, a pályán ezúttal is egy ilyen részt jelöltek ki: amennyiben az ominózus kanyart megelőzően egy másodpercen belül halad áldozatához mérten, az üldöző az Eau Rouge után mintegy 270 méterrel aknázhatja ki a DRS előnyeit.

Hiába rendezik a Belga Nagydíjat rendszeresen augusztus végén, szeptember elején, nagyon ritka vendég errefelé a szárazság, még inkább a forróság. Idén sem várható, hogy 20 fok fölé szökken a hőmérő higanyszála, vagyis az abroncsok felmelegítése a korábbi években megszokott mértékben, komoly problémákat okozhat. A közepes opciós keverék mellé a kemény specifikációjú gumit szállítja a Pirelli Belgiumba, egy éve még a lágy minősült opcionális abroncsnak. Amint elered az eső a pálya bizonyos részén, teljes káosz lesz úrrá a boxban, leginkább a jószerencse dönti el ilyenkor, ki, melyik típusú esőgumi mellett fog dönteni. A mostani előrejelzések szerint a hétvége folyamán csak pénteken várható minimális mennyiségű csapadék, de Spa történelme megmutatta már több ízben, hogy a kiszámíthatóság nem erőssége.