Száguldó kaszinó, korántsem tökéletes ászokkal

A 2010-es minden idők egyik legnagyszerűbb Formula–1-es szezonjaként marad emlékezetes, és ezért mindenképpen hálát kell mondanunk Sebastian Vettelnek és a Red Bull-istállónak. A Milton Keynes-i gárda ugyan megépítette az év legjobb autóját, ám az RB6-ost többször is műszaki gondok hátráltatták, míg a mezőny egyik leggyorsabb pilótája az idény közepén hibát hibára halmozva tartotta versenyben riválisait.

Ennek köszönhetően sokáig öten voltak versenyben a vb-címért, és az F1 történetében először az utolsó futamon is négyen bízhattak még a vb-cím elhódításában. Aztán a 23 éves Vettel a legfontosabb pillanatokban vezetett úgy, mint ahogy a legrutinosabbak is csak nagyon ritkán, és végül az ülhetett fel a trónra, akit az év elején a legtöbben oda vártak.

PILÓTÁK – MINDEN IDŐK LEGJOBB MEZŐNYE?

A háromszoros világbajnok Sir Jackie Stewart két hónapja több interjúban is azt mondta, a hatvanas évek óta nem volt olyan erős mezőny a Formula–1-ben, mint most, a napokban pedig ennél is tovább ment, szerinte a jelenlegi minden idők legerősebb mezőnye.

Ha valaki, akkor Stewart megteheti, hogy ilyeneket mond, de mi nem merünk vállalkozni arra, hogy a mostani társaságot összevessük a hatvanas évek közepén látott Stewart, Graham Hill, Jim Clark, Jack Brabham, Jochen Rindt, John Surtees, Dan Gurney, Bruce McLaren féle mezőnnyel, vagy az 1984–1985-ös, Alain Prost, Ayrton Senna, Niki Lauda, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Keke Rosberg nevével fémjelzett rajtlistával.

A magas színvonal mindenesetre megkérdőjelezhetetlen, Sebastian Vettellel együtt öt világbajnok állt rajthoz az idei futamokon. Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button és a visszatérő Michael Schumacher mellett Mark Webber, Robert Kubica és Nico Rosberg is különleges adottságokkal megáldott pilóta, és két évvel ezelőtt még Felipe Massát is mindenképpen ide soroltuk, igaz, neki az idén felejthető idénye volt.

A 2010-es idény ugyanakkor azért maradhatott a végsőkig kiélezett, mert a világbajnoki címért küzdő versenyzők számos hibát követtek el. Alonso főleg az év elején rontott saját esélyein, s bár sokaknak a pazar hajrá (no meg az abu-dzabi tehetetlenség Vitalij Petrov mögött) marad meg az emlékezetükben, kínai, monacói, angliai és belgiumi baklövései rontanak az összképen.

Hamilton az idény hajrájában, Monzában és Szingapúrban karambolozott a futamon, ezzel rontotta el az összképet és saját, az idei McLaren-Mercedesszel eleve lehetetlennek tűnő vb-esélyét – amelyet addig káprázatos autóvezetéssel teremtett meg. Webber is a legfontosabb pillanatokban ingott meg, Dél-Koreában centikkel vétette el a pálya szélét, kiesés lett a vége. Nála mégis az a legnagyobb hiba, hogy az idény hajrájában képtelen volt felvenni a lépést Vettellel.

A világbajnoki címet megnyerő német Alonsóhoz hasonlóan parádésan hajrázott, de az év közben többször hibázott, és az volt az ember érzése, hogy nem tudott lehiggadni egyik versenyről a másikra, egyre nagyobb sziklát görgetett maga előtt. Ez a trend aztán Európát elhagyva, vagy még az Olasz Nagydíjon megszerzett negyedik helyezésével tört meg, és onnan valóban makulátlan volt a teljesítménye. Mégis, az ő autójával és az ő vitathatatlan tehetségével még a műszaki hibákkal együtt is könnyebben meg kellett volna szereznie a vb-címet.

Ami a többieket illeti, Button elsősorban taktikai érzékével emelkedett ki a mezőnyből, puszta sebességével azonban nem volt Hamilton és a többi vb-aspiráns szintjén. Még úgy sem, hogy közülük ő követte el a legkevesebb vezetői hibát.

Kubica és Rosberg elképesztő teljesítményt nyújtott, csapattársukhoz képest mindketten klasszisokkal jobbak voltak, pedig a német esetében egy hétszeres világbajnok volt a mérce. Csakhogy esetükben a csapattárs volt az egyetlen fokmérő, s nem kellett megbirkózniuk a világbajnoki versenyfutás lélektani megpróbáltatásaival.

Volt néhány nagy villanása Petrovnak, Rubens Barrichellónak, Nico Hülkenbergnek, Sébastien Bueminek és Adrian Sutilnak is, de ez az év nem róluk marad emlékezetes – és Stewart sem miattuk mondta, hogy a mostani minden idők legjobb mezőnye.

CSAPATOK – A PARANCS ELUTASÍTÁSÁNAK DIADALA

A 2010-es szezon egyik fő témája a csapatutasítások alkalmazása volt.

A csapatok évek óta az üzemanyaggal és a gumikkal való spórolás mögé rejtették azokat az utasításokat, amelyek a csapattárssal szembeni csatát tiltották. A Ferrari azonban Hockenheimben továbbment ennél, és Rob Smedley mérnök a következőt mondta Felipe Massának: „Fernando gyorsabb nálad. Jelezd, ha értetted az üzenetet."

Massa elengedte Alonsót, az FIA 100 ezer dollárra büntette a Scuderiát, a riválisok pedig felháborodtak.

Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke bírálta legkeményebben a Ferrarit, s hogy nem a levegőbe beszélt, hanem saját elveit követte, az idény végén vált bizonyossá. Amikor a leginkább adta volna magát, hogy a csapat Webber mögé álljon az Alonsóval szembeni párharcban, Horner még az utolsó előtti futamon, Brazíliában is engedte Vettelnek, hogy az ausztrál előtt érjen célba.

A kockázatos taktika végül Abu-Dzabiban kifizetődött, és Horner az első vb-címét megszerző Red Bull-istállóval együtt megdicsőült.

A csapatfőnök másik nagy tette Webber és Vettel kordában tartása volt, a két versenyző között többször is pattanásig feszült a húr, de az isztambuli karambol után már legfeljebb szóval támadták egymást a pilóták.

A McLarennél szinte végig tökéletes volt az összhang, a két világbajnok remekül megvolt egymással, amihez elsősorban az kellett, hogy Button két korai győzelme után Hamilton magára találjon, és még az idény első felében maga is nyerjen két futamot. A 2008-as világbajnokot ezután megnyugtatta, hogy ő az úr a háznál, míg Button azt remélte, az első, kísérleti McLaren-idénye után 2011-ben fog támadni.

A többi csapatnál sem voltak villongások, egyedül a Force India versenyzői kötöttek bele egymásba, de Sutil és Vitantonio Liuzzi vitája nem kapott nagy nyilvánosságot.

AUTÓK – A RED BULL AZ ORRUKNÁL FOGVA VEZETTE A RIVÁLISOKAT

A Red Bull autója az idén messze a leggyorsabb volt, de a sebesség eleinte megbízhatatlansággal ötvöződött. Vettel az idén három futamgyőzelmet bukott el műszaki hiba miatt, nem sokon múlt, hogy ez a világbajnoki címébe kerüljön.

Adrian Newey technikai igazgató és műszaki csapata RB6-osa puszta sebességben nem talált riválisra, ezt mutatja a 15 rajtelsőség. A sötétkék autó legfontosabb fegyvere az alacsonyan elhelyezett, a dupla diffúzor hatásfokát növelő kipufogócső volt, a McLaren F-csatornája mellett ezt másolták le az ellenfelek.

S mivel a riválisok a „koppintások" tökéletesítésébe fektették energiájuk nagy részét, a Red Bull a fejlesztési versenyben is lépéselőnybe került, ami különösen nagy diadalnak számít a Ferrari és a McLaren elleni vb-hadjáratban. A Red Bull a Renault-motorokkal volt elégedetlen, de így is szerződést hosszabbított a francia szállítóval.

Hajtómű terén a McLaren volt a legerősebb élcsapat, a Mercedes-motor az F-csatornával kiegészülve a gyors pályákon életveszélyes fegyvernek számított. Ám amíg a Red Bull az év végére tökéletesíteni tudta saját F-csatornáját, a McLaren képtelen volt ledolgozni egyéb téren összeszedett hátrányát.

A Ferrari a középutat képviselte, stabilabb autója volt, mint a McLarennek, de nem annyira, mint a Red Bullnak, miközben gyorsabb volt az egyenesekben a Red Bullnál, de elmaradt a McLarentől. Mindez azt jelentette, hogy a Scuderiával mindig számolni kellett, nem kifejezetten volt gyenge pályája (leszámítva Isztambult).

A többiek közül a Mercedes állt elő sajátos újítással, a pilóta fölötti légbeömlő nyílás egyedi megoldása azonban nem hozott olyan eredményt, amely miatt mindenki kapkodva másolni kezdte volna.

FUTAMOK – AZ ESŐ ÉS A BIZTONSÁGI AUTÓ MÉG MINDIG GYÓGYÍR

A szezon előtt bevezetett szabályok szerint az idén már nem lehetett tankolni verseny közben, de az egy kötelező kerékcsere megmaradt, hiszen száraz pályás versenyen mindkét típusú abroncsot használniuk kellett a pilótáknak.

Az első verseny Szahírban döbbenet volt: eltűntek a különböző üzemanyag-mennyiségekből adódó stratégiai különbségek, s mivel az egyszeri kerékcserék nem tudták megbolygatni a mezőnyt, eseménytelen körözéssel telt el a verseny. Az egyedüli fordulatot Vettel autójának meghibásodása jelentette, de az F1 szereplői és rajongói kétségbeestek, egyesek azonnali szabálymódosítást (a két kötelező kerékcsere volt a slágertéma) sürgettek.

Szerencsére az időjárás a következő néhány viadalon besegített, és az esőnek köszönhetően megkeveredtek a taktikák, mozgalmas és fordulatos futamokat eredményezve. A versenyeken a későbbiekben is elsősorban az időjárás vagy más váratlan esemény (büntetés, műszaki hiba, karambol, a biztonsági autó pályára küldése) jelentette a fordulatot.

A két üdítő kivétel a Török és a Kanadai GP volt. Az elsőn a Red Bull és a McLaren közötti kiélezett csata sikertelen és sikeres előzési kísérleteket eredményezett, míg a másodikon a gyorsan kopó gumik miatt több kerékcserére is szükség volt, és akárcsak a tankolós időszakban, a verseny utolsó harmadáig nyílt volt a futam.

Bár jóval több előzés történt, mint a korábbi években (Kobajasi Kamui Japánban egészen káprázatos teljesítményt nyújtott), továbbra is problémát jelent, hogy az aerodinamikailag rendkívül érzékeny autók a másik autó mögött elveszítik stabilitásukat, és már nem lesznek elég gyorsak ahhoz, hogy előzni lehessen velük. A megoldást a hosszú egyenes és a végén lévő hajtűkanyar jelenti, de csak akkor, ha az egyenes előtti kanyar elég komplikált ahhoz, hogy a hátsó pilóta előnyt szerezhessen a kigyorsítás során.

PÁLYÁK – SILVERSTONE LEKÖRÖZTE TILKE ALKOTÁSAIT

Hermann Tilke, az F1 első számú pályaépítője rengeteg rossz kritikát kapott az utóbbi évtizedben átadott aszfaltcsíkjai miatt. Nincs mit szépíteni rajta, az isztambuli ring kiemelkedik a többi közül, hiszen amíg Sanghajban, Valenciában, Szingapúrban, Abu-Dzabiban és Bahreinben elsősorban a környezet vagy az épületek látványa jelenti az üde színfoltot, a Török Nagydíjon rendszeresen láthatunk előzéseket.

Az új dél-koreai pálya kapcsán a szakadó eső miatt egy évig várni kell az ítélettel, de a mezőny nagy része jó véleménnyel volt az utolsó pillanatokban elkészülő (a lelátókat még a versenyt megelőző éjszakákon is építették) jongnami helyszínről.

A módosítások közül a bahreini toldás egyértelműen megbukott, az idén beiktatott szakaszt jövőre ismét kiveszik a pályából. A silverstone-i újítások viszont bejöttek, számos remek előzést láthattunk az új Arena-szakaszon.

BALESETEK – WEBBER SZÁRNYALT VALENCIÁBAN

Az idény leglátványosabb karambolja Heikki Kovalainen és Mark Webber valenciai ütközése volt, a rajt után a mezőny végére keveredő ausztrál nem volt felkészülve arra, hogy az újonc Lotus finn versenyzője jóval korábban fékez a kanyarban, mint ő, és hátulról belerohant.

Webber az idény másik nagy visszhangot kiváltó balesetének is részese volt, Isztambulban az őt megelőző csapattársával, Vettellel akadt össze.

Ha már Vettel, a német Belgiumban szintén előzni próbált – ezúttal Buttont –, amikor megcsúszott az autója, és beleszállt a 2009-es világbajnokba. Ezen a viadalon karambolozott egymással Alonso és Barrichello is, méghozzá ugyanebben a kanyarban.

A rajtbalesetek közül Kobajasi Kamui és Nico Hülkenberg ausztráliai ütközése, valamint Liuzzi abu-dzabi Schumacherre telepedése emelkedik ki.

Az utóbbi balesethez hasonló eredményt, azaz a két autó egymáson landolását láthattunk Monte-Carlóban is, ahol Karun Chandhok Hispaniája kötött ki Jarno Trulli Lotusán.

KILÁTÁSOK 2011-RE

Az élcsapatok párosítása nem változik meg a következő szezonra, elsősorban a műszaki csapatokon múlik, mennyire változnak meg az erőviszonyok 2011-re. Newey szerint a Red Bull nem feltétlenül építhet az idei erőfölényére, hiszen a Pirelli-gumik érkezése és az energiaátalakító rendszer (KERS) újbóli engedélyezése eléggé megkeverheti a mezőnyt.

Ami a pilótákat illeti, néhány évig a jelenlegi élmezőny marad a sportág krémje, az alacsonyabb kategóriákban nemigen látni olyan kiugró tehetségeket, mint Vettel, Hamilton vagy Kubica. A több előzés érdekében az új gumik és a KERS mellett az állítható hátsó légterelő érkezik, s amíg egyesek attól tartanak, veszélyes lesz a betiltandó F-csatorna alapjaira épülő új rendszer, a többség optimistán várja.

A csapatok közül az idei újoncoktól várható el jelentős előrelépés, hiszen az egy évvel ezelőtti helyzethez képest a Lotus, a Virgin és a Hispania is időben elkezdhette a felkészülést. A legnagyobb fejlődést a Lotustól várjuk, a Mike Gascoyne által vezetett gárdát a szakember F1-es múltja miatt is érdemes komolyan venni.