MotoGP: harc a pályán, csaták a háttérben

A nyári szünet előtt ott hagytuk abba, hogy a Ducati megfúrta a versenyzők kérését, hogy változtassanak a hétvégi programon, és a péntek reggeli edzés szabadedzés legyen, azaz ne számítson bele a Q2-be kerülésért folytatott harcba. A többség szerint ez felesleges és túlzott nyomást helyezett a pilótákra és a szerelőkre is az idény elejétől kezdve, ráadásul kevesebb időt hagyott a motorok versenyre való felkészítésére, a megfelelő beállítások megtalálására.

Hogy a Ducati miért tett keresztbe? Nyolc motorral a rajtrácson jelentős előnyben vannak az összegyűjtött információkat nézve, és ebből nyilván nem akartak veszíteni.

Éppen ezért volt meglepő, amikor a nyári szünet derekán kiderült, hogy mégis FP1 lesz az év már csak P1-re keresztelt péntek reggeli menetből. Hogy mi történhetett a háttérben, ami miatt a Ducati mégis beadta a derekát, azt nem tudni, de nem lepődnénk meg, ha a másik év közbeni változással lenne összefüggésben.

NEM, IGEN, MAJDNEM

Ez pedig a régóta pedzegetett guminyomás-szabály életbe léptetése. Az előírás a legalacsonyabb használható guminyomásról nem újdonság, de eddig csak ajánlásként volt megfogalmazva és amúgy sem tartatta be senki sem. Mígnem tavaly tavasszal robbant a botrány, a ducatis pilóták a megengedettnél folyamatosan alacsonyabb nyomással mennek, miközben mások (például a Yamahánál és a KTM-nél is állandó gondot jelentett) az előírást betartva a magasra szökő értékektől szenvednek és buknak el futamokat.

Ekkor szabályba foglalták a direktívát, sőt azt is meghatározták, hogy be nem tartás esetén kizárás a szankció. Igen ám, de egy gond még maradt, nem volt egy egységes ellenőrzési rendszer. Idén év elején ezért minden kerékre egyforma szenzorokat szereltek, melyekből az adatok élőben futnak be a versenyigazgatósághoz, akik így azonnal látják, ha valaki a megengedett nyomásnál alacsonyabbal megy a vasárnapi táv több mint 50 százalékában (30 százalék a sprint esetén). A szenzorok azonban más értékeket mutattak, mint a csapatok által használtak, ezért többször is csúszott a szabály alkalmazásának életbe léptetése. Sokan már-már le is tettek róla, hogy ebből valaha lesz valami, amikor kiderült, Silverstone-tól élesedik a sztori.

„Nagyon nagy ötlet – mondta Aleix Espargaró. – Így még unalmasabbak lesznek a versenyek.” Az apriliás ugye arra célzott, hogy a magasabb guminyomás miatt még annyira sem lehet majd szélárnyékban motorozni, mint eddig, azaz mostantól egymástól tisztes távolságban köröznek majd a motorok egészen az utolsó egy-két körig, ahogy ezt például Assenben is láthattuk az esetében.

„Ha elszáll a nyomás a nagy terheléstől, fékezéstől, akkor előbb kell elkezdeni fékezni, ilyen egyszerű” – reagált Marc Márquez. Nyilván ilyen megosztó témában mindig fontos megnézni, hogy mely gyártó pilótáját halljuk éppen, tudván, hogy főként a ducatisokat érintheti majd a jövőben.

Mivel a monitorozás még új és év közben kerül bevezetésre ezért a szankciókon is finomítottak, és az azonnali kizárás helyett az első szabályszegésnél csak figyelmeztetnek, majd 3, 6 és 12 másodperccel büntetik az elkövetőket, tudhattuk meg a kiadott sajtóközleményből.

Aztán kiderült, hogy ez sem pontos, ugyanis az első két-három alkalommal csak szúrópróbaszerű ellenőrzéseket végeznek majd. Az ellenőrzés célja, hogy egy egyszeri (a verseny után véghez vitt) kézi méréssel bizonyítsák a csapatoknak, hogy a McLaren-szenzorok jól mérnek (menet közben is), azaz ne legyen lehetőség a mérések megvétózására. Viszont ez azt is jelenti, hogy figyelmeztetést/büntetést is csak olyannak tudnak kiosztani ebben az időszakban, akik a szúrópróbaszerű ellenőrzésbe beleestek.

Hogy kiket kontrolláltak az első, silverstone-i hétvégén? Senkit. Ugyanis szombaton esős futam volt, míg vasárnap flag-to-flag verseny…

FORDULÓPONT, VAGY CSAK EGYSZERI FELLÁNGOLÁS?

Érdekesen alakult a brit hétvége, ugyanis a sprintet megnyerő Álex Márquez és a vasárnapi futamgyőztes, Aleix Espargaró sem vezetett még idén egyetlen sprintet/futamot sem. A fiatalabb Márquez aztán a 10 körös sprintből kilencet az élen zárt, míg az apriliás csak a legfontosabb, utolsó körben szelte át a célvonalat elsőként vasárnap.

Álex Márquez győzelme év eleje óta érett, igazából folyamatosan gyors a tavalyi Ducatin, de a szerencse eddig kevésszer szegődött mellé. Ahogy vasárnap sem, amikor műszaki hiba miatt (a váltó környékén volt a hiba, de hogy pontosan mi, azt nem kötötték a nyilvánosság orrára) fel kellett adnia a futamot. „Kár, főként az utolsó kört látva, mert általában ilyen körülmények között jó vagyok” – mondta később, utalva a csöpögő, majd helyenként már rendesen hulló csapadékra. Ne felejtsük el, a szombati körülmények is felemásak voltak, csak akkor vizes pályától haladtunk a száradó felé. Bár a 73-as tempója megvan, azért ő sem biztos abban, hogy mostantól minden egyszerűbb lesz. „Ez a pálya az egyik kedvencem és mindig gyors voltam itt, ezért is sajnálom a történteket.”

Ami Aleix Espargarót illeti, ő pénteken bucira verte a mezőnyt szárazon, de szombaton az esős körülmények már kevésbé feküdtek neki, csak a 12. rajthelyet tudta megszerezni, igaz, a sprinten ötödik lett. Mindez nem törte meg, sőt, biztos volt abban, hogy a győzelemért harcolhat majd vasárnap.

Az apriliás esélyei először akkor javultak, amikor Marco Bezzecchi a második helyről bukott, aztán jött az utolsó körökben az eső, ami nélkül nem biztos, hogy sikerült volna megelőznie a regnáló világbajnokot.

Aleix ezzel megszerezte karrierje második világbajnoki futamgyőzelmét, azaz már nem tagja a „csak egyszer tudtak nyerni” klubnak. Ráadásul hasonlóan rossz rajtpozícióból utoljára Marco Melandri tudott győzni száraz futamon, 2006-ban, Isztambulban, a 14-ik helyről indulva.

Ennek ellenére nem Espargaró javította a legtöbb pozíciót a futamon, hanem a 18-ik helyről rajtoló Miguel Oliveira, aki szintén nagy mágus esős körülmények között, most egészen a negyedik helyig sikerült feljönnie.

Az első ötben végül három Apriliát láthattunk (Maverick Vinales ötödik lett), a top10-be pedig negyedik versenyzőjük, Raúl Fernandez is befért, ami ismét beigazolta, hogy Silverstone nagyon fekszik a noaleieknek. Ugyanakkor a szezon első felében már voltak olyan helyszínek, ahol jobb eredményekre számítottak a korábbi évek alapján, mégsem jött össze.

De mi a titok? Ezen a pályán (ahogy Katarban és Argentínában is például) a tapadás a kulcs, ami nagyban befolyásolja, hogy mennyi lóerőt tudnak átvinni az aszfaltra, ez pedig az Aprilia egyik erőssége.

Hogy a mostani siker csak a pályának köszönhető-e, vagy a nyári szünetben találtak valamit, arra a következő futamokon választ kapunk, bár valószínűleg nem egyből, hiszen a Ducatinak kedvező Red Bull Ringen folytatódik a bajnokság a jövő héten.

A silverstone-i futam tavaly fordulópont volt Aleix számára, a szó rossz értelmében. A negyedik szabadedzésen hatalmasat bukott, és mint később kiderült törött sarokcsonttal teljesítette a futamot, ahol végül a kilencedik helyen zárt. Ekkor még a bajnoki tabella második helyén állt Fabio Quartararo mögött, de itt indult a lejtmenet, amely nem állt meg, és végül a valenciai szezonzárón még a dobogóról is lecsúszott nullázásának köszönhetően.

„Tavaly a szezon első felében szárnyaltunk, aztán minden rosszra fordult. Ki tudja, idén talán pont az ellenkezője történik majd.”

A bajnoki cím persze nagy falatnak tűnik, hiszen Bagnaiához képest 107 pontos lemaradásban van, és további négy versenyző van közöttük, de az év végi érem akár reális álom lehet, főként, hogy idén már 37 pont szerezhető egy-egy hétvégén.

TÉNYLEG EZT A MÁRQUEZT AKARJUK?

A japán márkák idei kínszenvedése egyre keservesebb. Marc Márquez még nem szerzett pontot idén vasárnap (négy rajthoz állás, négy bukás), Joan Mir mérlegét csak egy tizenegyedik hely teszi „jobbá” a szezonnyitón, Nakagami Takaaki lassan járj, tovább élsz alapon legalább a sprintek és futamok 83 százalékát befejezte, az egyetlen hondás dobogót idén Álex Rins jegyzi austini győzelmével, ahol a sprinten is a top3-ban végzett, ahogy Márquez is Portimaóban.

A Yamahánál sem sokkal jobb a helyzet, náluk Fabio Quartararónak van egy dobogós helyezése Austinból és egy sprint érme Assenből. A nagy különbség a két márka között, hogy míg a hangvillások csak lassúak, addig a szárnyasok folyamatosan esnek-kelnek és törik magukat a nagy akarásban.

Marc 15 bukással úgy vezeti a rangsort mind a három kategóriát figyelembe véve, hogy három hétvégén és további két nagydíjon nem is állt rajthoz. Joan Mir 13-szor találkozott az aszfalttal, míg Nakagami és Rins öt-öt alkalommal, utóbbi Mugellóban elszenvedett sípcsont és szárkapocscsont-törése után még mindig lábadozik.

Hogy a Hondával gond van, az nem kérdés, az esések száma miatt azonban csak Márquezt illették sokan sok kritikával. Önzőnek titulálták, aki csak a saját eredményességét hajkurássza, és nem a motor fejlesztésére, az adatgyűjtésre koncentrál, ami a közös érdek lenne.

Nos, a nyári szünet alatt a nyolcszoros világbajnok átértékelte a dolgokat. Nyilván nem a károgókból hatására, sokkal inkább elege lett abból, hogy folyton összetöri magát.

„Arra jutottam, hogy rossz volt a hozzáállásunk a szezon első felében. Futamokat akartunk nyerni, harcolni a bajnoki címért, de erre nem állunk készen. Az év második részében másképp kell hozzáállnom és reálisabban kell hozzáállnom a jelenlegi teljesítményünkhöz. Együtt kell dolgoznunk a projekten, amibe bele tartozik a motor, a versenyző és a csapat is.”

Hogy mennyire nem mellébeszélés volt a csütörtöki nyilatkozat, az a sprint során vált teljesen egyértelművé. Marc néhány kör eredménytelen próbálkozás után egy jobb eredményért, konkrétan maga elé engedett mindenkit, bevárva csapattársát, Joan Mirt, hogy mögötte haladva kívülről is meg tudja nézni, hogy hol, hogyan viselkedik a motor, mindezt a 17-ik, 18-ik pozíciókban.

A vasárnapi futam előtt a brit TNT interjúvolta meg a spanyolt. „Akár flag-to-flag futam is lehet, ebben pedig te vagy a legjobb a világon, akit valaha láttunk. Reménykedsz az esőben?” – dobta fel a labdát, a korábbi pilóta, Michael Laverty. „Én voltam a legjobb” – helyesbítette őt azonnal Marc. „Ezen a hétvégén szenvedünk száraz körülmények között, vízen, szóval nem várhatunk csodákat. Remélem, hogy száraz marad és folytatni tudjuk a munkát. Már elértem, amit akartam most, egy stabil hétvégét. Ne számítsatok többre, mint egy tizenkettedik hely nagyjából.”

Mindezt a rajtrácson állva, pár perccel a rajt előtt. Persze, fontos a realitás, de nem minden pilóta azzal a reménnyel vág neki minden futamnak, hogy majd most? Most győzni fogok! Vagy dobogóra állni! De legalább a top5-ben, esetleg top10-ben végezni!

Ha ez a Marc húzza majd ki a bajból a Hondát, ám legyen, de első nekifutásra ez nem a hozzáállás, amire a nézőknek, a bajnokságnak, de akár Marcnak magának szüksége van.

Pechére persze még így sem sikerült befejeznie a futamot, az eleredő eső rajta is kifogott, de hogy pontosan mi történt közte és Enea Bastianini között, azt nem tudni, ugyanis nem követték őket a kamerák, az onboard felvétel pedig pont rögzítette a lényeget.

Arról persze mélyeket hallgatott a spanyol, hogy jövője kapcsán milyen döntésre jutott, kitölti-e 2024. végéig szóló szerződését. Jöttek a sablon-, semmitmondó válaszok a közös munka fontosságáról, de egyértelmű, hogy ha marad is, azt csak kényszerből, illetve bármi más opció híján teszi. Persze egyre többen pengetik meg a visszavonulás lehetőségét vele kapcsolatban, ahogy Mir esetében is, de még egy egyéves szabadság is szóba jöhet. Hogy egy nagyon vad elméletet is feldobjunk, mi van akkor, ha jövőre nem áll rajthoz a bajnokságban, hanem helyette tesztpilótának szegődik, főként, ha a gyengélkedő gyáraknak bevezetnek egy „mini” koncessziós jogot.

A brit hétvégén egyébként sikerült váratlan helyzet elé állítani Marcot egy kérdéssel, amire nagyon rég óta nem volt példa. A Speedweek.com főszerkesztője, a sokszor tűpontos belsős információkkal rendelkező Günther Wisinger (oldalát többek között a Red Bull finanszírozza, de a KTM vezérkara is előszeretettel ad neki exkluzív interjúkat és információkat) szembesítette azzal, hogy magától Stefan Pierertől tudja, hogy az elmúlt hónapokban többször is megkeresték őt, hogy adjon ülést a spanyolnak. Marc szava elég hosszan elakadt, a felvételeken keresztül is hallani lehetett, hogy nincs kész válasza és nem is tudja, hogy mit mondjon, a helyszínen lévők állítása szerint pedig még el is vörösödött zavarában. „Én nem, én nem beszélek vele...” És a menedzsered? „De nem... nem gondolom... ha a menedzserem beszél is vele, én nem tudok róla, nincs erről információm.

PILÓTAKERINGŐ

Az esetleges időelőtti munkahelyváltás persze nem csak Marc Márquez kapcsán kérdés. Pedig az ideinek nyugodt évnek kellett volna lennie a pilótapiac szempontjából.

A legnagyobb kérdés Franco Morbidelli volt, hiszen az ő szerződése idén év végén jár le. A múlt hét elején eldőlt, nem hosszabbított vele a Yamaha, sőt, az utódja is megvan Álex Rins személyében. Rins távozása egyre inkább érett a háttérben, miután a Honda érthetetlen módon az év elejétől kezdve negligálta őt, és az ígéretekkel ellentétben nem kapta meg a legújabb fejlesztéseket, vagy csak hosszas huzavona után. Még azután is, hogy győzni tudott Austinban.

Rins tavaly annak tudatában választotta a gyengébb Hondát a jelenleg dübörgő Ducatival szemben (a Gresini csapatnál ajánlottak neki ülést), hogy bár a szatellit csapatnál, de gyári szerződéssel mehet majd, és nyilván annak megfelelő bánásmódot is ígértek neki. Nem így lett. Hogy mégis mi járhat a HRC-vezérkar fejében, és miért nem nyúltak Rins után, akár áthelyezve őt a gyári csapatba a maradni egyáltalán nem akaró Joan Mir helyére, az valószínűleg sosem derül ki.

Egy biztos, Rins nem kért tovább ebből a hondás cirkuszból, így Lucio Cecchinello megint elvesztett egy pilótát.

Nagy kérdés persze, hogy Rins mennyivel lesz előbbre jövőre a Yamahánál, már a gyári fizetést leszámítva, persze. Fabio Quartararo épp Silverstone-ban fakadt ki a Motorsport.com portálnak, mondván, hogy a hangvillások évek óra 10 oldalas pdf-et lebegtetnek neki az év elején tele nagy ígéretekkel, amiből 9 és fél sosem teljesül, ebből pedig végtelenül elege van. Olyannyira, hogy ha a szeptemberi misanói futamot követő teszten azt látja, hogy ha a 2024-es motor is pocsék, akkor elkezdi tervezni a jövőjét, természetesen egy másik márkával 2025-től.

Cecchinello és a Honda azóta már megkörnyékezte Johann Zarcót (állítólag egy igen impozáns ajánlattal), akinek a helye Marco Bezzecchi miatt ingott meg a Pramacnál. Az olasz idei szereplésére nyilván a márka is odafigyel (ő ugye szintén tavalyi motorral megy), Marco pedig kijelentette, hogy véleménye szerint jövőre gyári motort érdemel. Ebből a Ducati azonban csak négyet hajlandó rajtrácsra állítani, így a Pramac-csapat tulajdonosa gyorsan lépett és bebiztosította, hogy jövőre is nála legyen a másik két (vagyis négy, hiszen pilótánkként kettő) GP24-es Desmosedici. Azaz Bezzecchi vagy csapatot vált, vagy marad a VR46-nál, de egy GP23-ason.

Morbidelli neve szintén felmerült az LCR-nél, ahogy a Ducatinál is szívesen látnák őt, a kérdés már csak a hol. Bezzecchi távozásával egyértelműen helye lenne a VR46-alakulatnál, de a Gresininél is felmerült a neve (nagyjából négy másik mellett) Álex Márquez csapattársaként, akivel a héten hivatalosan is hosszabbítottak 2024-re.

Az osztrák futam hétvégéje további bejelentéseket hozhat akár a KTM háza tájáról is, akiknek öt versenyző között kéne négy ülést elosztani.

A háttérben tehát legalább akkora harc és taktikázás folyik, mint a pályán.