MotoGP: betiltják a Ducati legfrissebb újítását

Karbon fékek, zökkenőmentes váltó, aerodinamikai elemek, álló helyzetben és menet közbeni mechanikus futómű-összehúzás – csak néhány a motorsportnak köszönhető „találmányokból”.

Mert a MotoGP nemcsak a versenyzésről szól, hanem kétkerekű technikai laboratórium is. Legalábbis addig, amíg a fejlesztések nem lesznek túl drágák, túl veszélyesek, vagy éppen az egyik gyártó nem kerül (legalábbis a többiek szerint) túl nagy lépéselőnybe. Ilyenkor ugyanis beindul a „politika”, az óvások és az egyet nem értés.

Aerodinamika vagy csak gumihűtés?

Ezen „támadások” középpontjában évek óta a Ducati és Gigi Dall'Igna mérnöki, valamint szabályértelmezési zsenialitása áll. A 2019-es katari szezonnyitó végeredménye és Andrea Dovizioso győzelme például hetekig nem volt hivatalos, mert négy gyári csapat is óvást nyújtott be ellenük.

A szpoilerszaga még jó ideig folytatódott annak ellenére, hogy a FIM Fellebbviteli Bizottsága a bolognaiaknak adott igazat, ugyanis sokan továbbra sem hittek abban, hogy a motor alján elhelyezett elem elsődleges célja nem a motor hátuljának földön tartása (leszorító erő növelése), hanem a hátsó gumi hűtése.

Alig két és fél évvel később a „kanál” tavaly nyáron eltűnt a Ducatikról, amiről a hondás Pol Espargaró néhány hete a katari szezonnyitón egészen egyértelmű véleményt fogalmazott meg:

„Mindenki azt mondta, hogy ez aerodinamikai elem, de ez nem igaz. Levegőt tereltek a hátsó gumira, hogy hűtsék. Mindenki más is elkezdte használni, de tavaly nekünk pont azzal akadt gondunk, hogy nem tudtuk eléggé felmelegíteni a hátsó gumikat, így nem volt értelme tovább használnunk azt. Most nekik is ez a gondjuk, így a Ducatikon sem láthatjuk már.”

Vannak persze, akik továbbra sem értenek ezzel egyet (többek között az Aprilia technikai igazgatója Romano Albesiano), és állítják, ők gumihűtést még az indonéz hőségben sem tapasztaltak (de leszorító erőt ezek szerint igen).

Ültetek itt, ültetek ott – de nem virágot

Bár 2018 októberében, Motegiben kezdték használni, csak a 2019-es sepangi téli teszten lepleződött le a Ducati hátsó holeshot-rendszere, amivel a rajtnál húzzák össze a motor hátulját. A cél a motor tömegközéppontjának lejjebb vitele, hogy minél nagyobb erőt tudjanak átvinni az aszfaltra.

Először az Aprilia reagált a bolognaiak kreativitására a 2019-es brnói futamon. De ők nem a motor hátulját, hanem az elejét kezdték el leültetni a rajtnál, a krossz világában már ismert rendszer „áthozásával” a MotoGP-be. Ennek elsődleges előnye, hogy a motor elejének elemelkedését csökkenti. (A Honda egyébként 15 éve már használt hasonló megoldást a WSBK-ban, sőt tíz évvel ezelőtt Alvaro Bautista Gresini Hondáján is, de akkor nem láttak benne fantáziát.)

Ugyanebben az évben a Ducatinál persze tovább léptek, és mint utóbb kiderült, már a Thaiföldi Nagydíjon használni kezdték az ún. ride height eszközt, amely már menet közben is képes összeültetni a motor fenekét, ami hatalmas előnyt adott nekik a kigyorsításon. Egyébként ezzel is csak hónapokkal később, a 2020-es év eleji katari teszten „buktak le”.

Miközben tehát a gyárak nagy része 2020-ban még csak a rajtnál használható eszközzel próbálkozott (legutolsónak a KTM az októberi Le Mans-i futamon csatlakozott a sorhoz), addig a vörösök már nagyon máshol jártak a történetben. A 2021-es katari szezonnyitón a Desmosedicik mindenkit állva hagytak a rajtrácson, mint kiderült: azért, mert már elöl is lehúzták a motort a start előtt. Újabb fricska az ellenfeleknek, akik közül sokan még a ride height eszköz működését próbálták megfejteni és magukévá tenni, amelyet utoljára a Suzukinak sikerült leszállítani a 2021-es Stájer Nagydíj kvalifikációs napján. Arról pedig még nem is beszéltünk, hogy a Ducatinál és az Apriliánál egy ún. automata verzió is megjelent az év során.

Fontos kiemelni, hogy az összes „ültető” mechanikusan működik, hiszen a futóműbe való elektronikus beavatkozás tiltott.

Eddig, ne tovább

Amikor már mindenki azt hihette, hogy beérték a Ducatik ültetgetését, akkor jött az újabb „csoda”, Dall'Ignáék kitalálták, hogy " target="_blank">hogyan tudják lent tartani a motor elejét menet közben is, ha éppen úgy szeretnék. Valószínűleg már a tavaly novemberi jerezi teszten is ezen dolgoztak, de ahogy a korábbi években, most is csak év elején vált nyilvánvalóvá a legújabb fejlesztés.

Ezen a ponton viszont a többi gyártónál betelt a pohár, és már a katari szezonnyitó előtt támadni kezdték ezt a megoldást.

„A hatból öt gyártó nagyon is egyetért abban, hogy ez az ültető rendszer már probléma – nyilatkozott nemrég a Speedweek portálnak Lin Jarvis, a Yamaha Motor Racing ügyvezetője. – A Ducati az, amely ebben az évben használja az első menet közbeni magasságállítót. Mindenki (más) azon a véleményen van, hogy ne használjuk ezt a rendszert.”

Az ellenfelek a végsebesség növelésének megállítására, a fejlesztési költségekre és a versenyzők biztonságára hivatkozva (mondván, már így is túl sok mindent kell a kormányról irányítaniuk) álltak bele a Ducati legújabb fejlesztésébe.

„Jobbá teszi a show-t? Kétlem. De biztosan bonyolultabbá teszi. Több minden elromolhat, több eszközt kell a versenyzőknek kezelniük” – mondta Jarvis, aki azt is hozzátette, hogy szeretnék minél rövidebbre zárni ezt a történetet, és tisztán látni a helyzetet.

Mivel a gyártók között nem volt egyhangú konszenzus, a GP Bizottság hozta meg a döntést március 18-ai online ülésén.

„A 2022. március 4-én Lusailban megtartott megbeszélésén a GP Bizottság delegáltjait két alternatív javaslat megfontolására kérték fel ebben az ügyben. Mindkettő (javaslat) célja a további teljesítménynövekedés és a fejlesztések költségnövekedésének megelőzése. A javaslatok megfontolása után az alábbi szabály került egyhangú elfogadásra. Tilos bármilyen eszköz használata, amit módosítja vagy hatással van a motorkerékpár elejének magasságára mozgás közben. A technikai igazgató határozza majd meg, hogy mi minősül első magasságállító eszköznek. Azok az eszközök, amelyek csak egyszer működnek a rajt során (tehát a holeshot eszközök) engedélyezettek” – szólt a verdikt, amely a 2023-as szezon kezdetével lép érvénybe.

Jogos volt az ijedtség? És mit lép most a Ducati?

Nagy kérdés, milyen utat választanak most a Borgo Panigale-iak, folytatják-e a megoldás tökéletesítését, mert egyelőre legalábbis nem állnak túl jól vele. Az újabb csodafegyvernek szánt szisztéma hosszú idő után az első olyan (ismert) fejlesztés a Ducatinál, amelynek – ha nem is ment tévútra – mindenképp több idő kell a kidolgozásához. A Katarban látott gyenge rajtoknak ez lehetett az egyik kiváltója, annak ellenére, hogy sok időt töltöttek a beállításokkal az első hétvégén. Pecco Bagnaia rendesen ki is akadt ezen, mondván, ő nem tesztpilótának szerződött, és ha nem hagyják, hogy a saját motorozásával foglalkozzon, és minden kimenetnél más motort tesznek alá, akkor nem fogja tudni a tavalyi év második felében látott eredményeket hozni.

Ezek hatására Mandalikán a gyári Ducatikról eltűnt a rendszer, és csak a többi 2022-es desmosedicis pilóta foglalkozott vele tovább. Johann Zarco elvileg több verzióval is motorozott.

Logikus lenne azt gondolni, hogy Dall'Igna ezen a ponton elengedi a dolgot, hiszen mi értelme (egyesek szerint) akár további 5-6 millió eurót is beleölni valamibe, amit jövőre már úgysem használhatnak.

Nos, ez attól függ, hogy mekkora előnyt hozhat nekik akár csak az év második felében. Hogy akár csak néhány ezred másodperc, néhány kilométer/óra plusz közelebb viheti-e őket a 2007 óta dédelgetett álomhoz, azaz az egyéni világbajnoki címhez. Mert az szinte minden pénzt megér.

Egyébként erre engedhet következtetni, hogy az indonéziai hétvége pénteki napján megszületett döntés ellenére szombatra nem tűnt el az eszköz a pramacos motorokról.

Egyénként nem ez az első Ducati-fejlesztés, amelyet betiltanak biztonsági és financiális okokra hivatkozva. A 2015-ben bemutatott szárnyaknak ugyanez lett a sorsuk 2017-től. Ami persze nem jelentette azt, hogy az aerodinamikai elemek eltűntek volna. Csak átalakultak.