Életben maradni!

Nem volt ember vasárnap, aki látva Robert Kubica montreali balesetét, ne kezdett volna aggódni a lengyel életéért. Borzalmas látvány volt, és 10-15 évvel ezelőtt a pilótának valószínűleg nem is lett volna lehetősége arra, hogy egy nappal a bukása után azt mondja: egy hét múlva ismét versenyezni akar. Ha az orvosok elég enyhének találják agyrázkódását ahhoz, hogy ne kelljen tartani az ismétlődés súlyosabb következményeitől, el is indulhat Indianapolisban. Ennek lehetővé tételében hatalmas szerep jutott a Nemzetközi Automobil-szövetség szabályalkotó testületének, amely elsősorban a pilóták biztonságának növelésére törekszik. A testületnek köszönhető, hogy évről évre csökken a baleset- és sérülésveszély, és ma már szinte elképzelhetetlen, hogy valamelyik versenyző F1-es autóban életét veszítse bármelyik nagydíjon.

A Formula–1-es vb kezdetekor, az ötvenes években a versenyzők deréktól fölfelé kilógtak az autóból, ingben és nyakkendőben vezették a súlykorlátozás nélküli gépeket, amelyek kizárólag abból a célból készültek, hogy a lehető leggyorsabbak legyenek. A szurkolók nemegyszer a pálya szélén álltak, előfordult az is, hogy a nézősereg folyosót alkotott az aszfalton, és a sorfalak között száguldoztak a versenyzők. Az FIA 1963-ban, több mint húsz pilóta és több száz néző halála után vette kézbe a biztonság ellenőrzését.

Az elöljárók már akkor tisztában voltak vele, hogy a balesetek súlyosságát négy lépésben lehet korlátozni.

1. Biztonságosabb versenyautók

A nyolcvanas években jött a hatalmas áttörés: a pilótafülkét alumínium helyett szénszálas anyagból kezdték el gyártani. A McLaren és a Lotus forradalmi megoldását gyorsan átvették a vetélytársak, az 1985-ben bevezetett törésteszteken ugyanis jobban megfelelt a könnyű, de roppant erős anyag. A kasztni ütésbírásának mértékét 1994 után, Ayrton Senna és Roland Ratzenberger halálos balesetét követően folyamatosan növelik, azóta egyre nagyobb sebességű ütközést kell sértetlenül megúsznia. Különösen a fej körüli részeket erősítették meg. Azt követően, hogy 2000-ben és 2001-ben is megölt egy pályabírót egy, a baleset során elszabaduló kerék, a kerekeket lánccal a kasztnihoz kell erősíteni, bár Kubica balesetekor is látszott, hogy ez még nincs tökéletesen megoldva.

2. A teljesítménynövekedés korlátozása

Ez legalább olyan fontos, mint az előző kérdés, hiszen a törésteszteknek csak úgy van értelmük, ha szimulálni tudják a pályán történő baleseteket. Kubicának sem lett volna esélye a túlélésre, ha nem 200, hanem 300-350 kilométeres sebességgel csapódik neki a betonfalnak. Az FIA egyik legérdekesebb feladata, hogy visszaszorítsa az autók teljesítményét, és ebben folyamatos harcot vív a mérnökökkel. Ébernek kell lennie, hiszen az agyafúrt tervezők rendszeresen olyan ötletekkel állnak elő, amelyek segítségével gyorsabbá teszik az autót. Az évtizedek során számos olyan technikai megoldást tiltottak be, amelyet ha ma is használnának, rendkívül veszélyessé válna a sebesség. A motorok méretét egyre csökkentik, a légterelőket is módosítják, és jövőre betiltják a kipörgésgátlót.

3. A pilóták ruházata

Sir Jackie Stewart rengeteg barátját veszítette el versenyzőkorában, ezért visszavonulása után ő lett a zászlóvivője a pilótákat óvó felszerelések biztonságosabbá tételének. A bukósisakokra vonatkozó szabályok azonban 1994-ben még mindig nem voltak eléggé szigorúak, hiszen Senna egy, a sisakját átfúró kerékfelfüggesztő elem okozta sérülésben halt meg. Fontos lépés volt a HANS (head and neck support) bevezetése. A nyakcsigolyákat és a nyakizmot védő szerkezetet már a nyolcvanas évek elején feltalálták, de csak Dale Earnhardt Nascar-legenda 2001-ben bekövetkezett halála után vezették be világszerte. Az F1-ben 2003ban tették kötelezővé a vállra rögzíthető, a sisakra csatolt nyakcsigolyavédőt. A pilóták érdekében 1978 óta azt is előírják, hogy ki indulhat el F1-es viadalokon. Szuperlicencet csak arra alkalmasak kaphatnak, a kritériumokat többször szigorították.

4. Biztonságos pályák

1970-ben kezdtek el foglalkozni hangsúlyosabban a kérdéssel, azóta elzárják a nézőket, egyre erősebb gumifalakat vagy ezek újabb és biztonságosabb alternatíváit alkalmazzák. Több pályát is versenyzésre alkalmatlannak minősítettek, és az 1994es imolai hétvége után szinte minden meglévő ringet módosítani kellett. Elsősorban a bukótereket bővítették ki, és az elmúlt években a kavicságyak nagy részét aszfaltozott bukótérre cserélték. Az új, a Hermann Tilke által tervezett pályák megjelenésével szinte teljesen újrafogalmazták a biztonságos versenypályát, a bahreini, az isztambuli vagy a sanghaji ring mellett a régebbi aszfaltcsíkok ósdiaknak tűnnek. Montreal is rengeteg kritikát kapott a pályát szegélyező betonfalak miatt.

A pilóták és a nézők teljes biztonságát, persze, így sem lehet szavatolni, továbbra is keményen dolgoznak azon, hogy javítsák a feltételeket. Az éjszakai futamok megjelenése újabb fejtöréseket okozhat, vagyis az FIA biztonságtechnikai csoportja nem ülhet a babérjain.