A sivatagi show magyar indulói

Az autós indulóink közül Szalay Balázs a legtapasztaltabb Dakarra járó. Tizenegy évvel ezelőtt úgy állt oda először a sivatagi show rajtjához, hogy mindössze annyi alkatrészt vitt magával, amennyi elfért a kocsi hátuljában. Azóta a legnagyobb létszámú magyar csapat főnöke, és persze versenyez – az idei lesz a kilencedik Dakar-ralija. Négyszer sikerült teljesítenie az embert próbáló távot, és ezzel a magyarok közül csúcstartó.

Az idén vadonatúj Opel Antarát vet be a sivatagban (a jobb oldali ülésben ezúttal is Bunkoczi László diktálja az itinert), amely rekordsebességgel, alig több mint két hónap alatt készült el a csapat műhelyében. A pilóta szerint megbízható, strapabíró gépet épített a csapat, és ennél a két tulajdonságnál fontosabb nincs is a Dakaron.

Szalayék egyébként újabb nagy lépést tettek előre: az Opel Motorsport az idén először engedélyezte számukra a gyári színek (az ezüst-sárga) használatát a Szaharát átszelő megméretésen. És ez nem csupán külsőség, hanem újabb közeledés a gyári csapat felé.

Előny: rutinos, tapasztalt pilóta, ő ért célba legtöbbször a Dakaron a magyarok közül
Hátrány: néhány héttel a rajt előtt lett kész a versenyautója, miközben a többiek év közben is tudtak tesztelni
Helyezése optimális esetben: 18–25.

Palik László és Darázsi Gábor nem szívesen bocsátkozik jóslatokba a versennyel kapcsolatban. Nem csoda, hiszen tavaly valószínűleg a világ legdrágább last minute útján vettek részt – talán sokan emlékeznek, a páros motorhiba miatt nem jutott át Afrikába. Ez az a Dakaron, amit az ellenségének sem kíván az ember, hogy egy évig készül valamire, aztán néhány nap után szertefoszlanak az álmai.

S hogy van-e kedvenc szakasza?
A pilóta erre azt mondja, mindig az a kedvenc, amelyen gond nélkül átjutnak. Csak egy példa: 2004-ben az Ouarzazate–Tan Tan szakaszon hatalmasat estek (az Eurosport öszszefoglalójában még hetekig szerepelt a belső kamerás felvétel a leglátványosabb akciók között), egy évvel később pedig gond nélkül átjutottak rajta. Szóval nincs kedvenc vagy nem kedvenc. Ez afféle húzd meg ereszd meg játék, amelyben nagyon észnél kell lenni, tudni, hogy mikor spórolsz, és mikor hozod ki az autóból a maximumot. És ez az észjáték Paliknak nagyon megy – nem véletlen, hogy A-prioritása van, és hogy az idén két Európa-kupa-futamon is pontszerző helyen ért célba.

Előny: kipróbált struktúrájú autóval versenyez
Hátrány: az övénél jóval fejlettebb technikák léteznek már a magyar mezőnyben is
Helyezése optimális esetben: 18–25.

Kis Sándor és Czeglédi Péter remek éven van túl. Igaz, a tavaly januári Dakar-rali nem úgy sikerült, ahogy eltervezte (emlékezetes, a páros körülbelül féltávnál nagy sebességgel összeütközött Paul Belmondóval, és a ripityára tört Nissan Pick-upot néhány óra alatt lehetetlen volt versenyképes állapotba hozni), attól kezdve azonban már minden úgy ment, mint a karikacsapás.

Kisről tudni kell, hogy autókrosszban nyolcszoros magyar bajnok, ám a terepraliban sohasem vette véresen komolyan az országos bajnoki sorozatot. Egészen a tavalyi idényig, amikor versenyeket nyert, és végül az abszolút elsőnek járó trófeát is hazavitte. Ennek köszönhetően (és annak, hogy dobogóra állhatott a dél-afrikai Világkupa-viadalon) az év autóversenyzőjének választották, ami igazán nagy elismerés, hiszen az összes hazai szakág összes pilótája közül lett a legjobb.
Kis azt mondja, némi hátrányt jelent, hogy három hónapja nem ült a versenyautójában – amelyet természetesen teljesen felújítottak a Dakarra –, de ha valaki ismeri, tudja, hogy biztosan nem jelent majd gondot számára, hogy felvegye a ritmust.

Előny: az elmúlt idénye – a Dakarról való kiesést leszámítva – remekül sikerült, ez önbizalmat adhat neki
Hátrány: vérbeli versenyző, s mint ilyen, a nagy rohanásban olykor túl sokat kockáztat
Helyezése optimális esetben: 18–25.

Kristóf Márton másodszor vág neki a sivatagi erőpróbának – ezúttal Simon Péter navigálásával. Egy évvel ezelőtt technikai hiba miatt kényszerült a pálya szélére, úgyhogy reméli, az idén elkerülik a súlyosabb gondok. Számára igazán izgalmasan alakult a Dakarra való felkészülés utolsó fázisa, mivel nem sokkal karácsony előtt kipróbálta, mennyire bírja a borulást a Bowler. A szervizcsapat nem volt felhőtlenül boldog a törésteszt után, viszont szerencsére az indulásra sikerült rendbe hozni a versenygépet.

Kristóf egyébként annak rendje és módja szerint végigjárta a lépcsőfokokat: anno szerelőként került a terepraliba, aztán versenyzett amatőr-kategóriában, navigátorkodott Benyó Miklós mellett (harmadikok lettek az országos bajnokságon), utána pedig maga is a kormány mögé ült. Az idén kategóriamásodik helyet szerzett, és megint nekivág a sivatagi túrának. Nem telhetetlen, azt mondja, szeretne tovább jutni, mint tavaly – lehetőleg a célig.

Előny: nem csupán a vezetésben, a navigációban is otthon van, jól ismeri az autóját
Hátrány: mivel tavaly nem ment végig a Dakaron, lesznek számára teljesen ismeretlen szakaszok
Helyezése optimális esetben: 25–30.




---- A Dakar-rali kamionos mezőnyét két részre kell osztanunk. Vannak, akik magáért a versenyzésért indulnak, és vannak, akik azért, hogy különböző autós csapatoknak segítsenek. A szabályok szerint ugyanis a szelektív szakaszokon csak azok nyújthatnak segítséget a másiknak, akik maguk is versenyben vannak.
Így aztán azok az alakulatok, amelyek igazán komolyan veszik ezt a viadalt, már nem engedhetik meg maguknak, hogy ne jöjjön mögöttük afféle hátvédként egy tartalék alkatrészekkel megpakolt „monumentális masina”. Persze ez nem zárja ki, hogy a szervizkamionok gyorsak legyenek. Így történhetett meg például, hogy a Darázsi Zsolt vezette egységnek van szakasznegyedik (!) helye is, pedig valójában Szalayék szervizhátterét biztosítja.

A Palik-csapat hátvédje a Szaller Zoltán irányította vadonatúj MAN versenygép, amelynek ez lesz az első Dakar-ralija. A tapasztalt pilóta irányításával egy-egy meglepő eredményre képes lehet.

A magyar kamionos indulók közül az egyetlen, amely valóban magáért a száguldásért vesz részt a viadalon, az a Flex Dakar Team Szobi Balázs vezetésével. A pilóta tavaly véghezvitte azt a bravúrt, hogy újoncként célba ért a versenyen, sőt fair play díjat is nyert – annyiszor segített az út szélén veszteglőknek. Nem bánta meg, azt mondja, az a néhány óra, amit azzal nyert volna, ha nem áll meg, legfeljebb arra lett volna elég, hogy egy-két hellyel előrébb végezzen. Az pedig nem ért volna fel azzal az érzéssel, hogy a táborban a versenyzőtársak hálásan veregették a vállát köszönetképpen.

---- A Szaharát átszelni már önmagában hatalmas kihívást jelent, és alapjában véve senki sincs teljesen józan eszénél, aki arra vállalkozik, hogy átmegy a Szaharán, viszont a motorosok még közülük is kiemelkednek. Több ezer kilométert végigállni, miközben az ember fáradt, fázik a hegyekben, vagy éppen szakad róla a víz a dűnék között... Elismerésre méltó teljesítmény.

Az idei viadal három magyar motoros indulója közül ketten, Kátai Péter és Hermann Henrik már ismeri a Szahara kihívásait (bár eddig egyikük sem jutott el a célig), Dési János viszont abszolút újoncként vág neki az embert próbáló távnak. Persze a motorozásban ő sem zöldfülű: évek óta endurózik, többször vett részt a hatnapos világbajnokságon is, amely alig kisebb erőpróba, mint a Dakar. Számára nem is lehet más cél, mint elérni a Rózsaszín-tó partján felállított pódiumig.

A másik két pilóta két különböző irányzatot képvisel. Hermann afféle óvatos duhajként próbálja egymás után nagyobb baleset nélkül túlélni a napokat (ami elég jó taktika), ezzel szemben Kátai a vagányabb fajtába tartozik. Ennek tavaly kézzelfogható eredménye lett: jó kemény gipsz meg néhány csavar a lábába. Az enduróban három magyar bajnoki címet szerző motoros a tavalyi Dakaron hatalmasat esett, eltört a combcsontja, úgyhogy szinte az egész idényben kénytelen volt kímélni magát. Ám ez sem tántorította el attól, hogy újra ott legyen a rajtnál. Szeptemberben elkezdte a motoros edzéseket, néhány héttel később elindult a hatnapos enduro-világbajnokságon, december végén pedig útnak indította a versenygépét a Dakar-rali rajtjának otthont adó Lisszabon felé.

Maguk a motorosok talán még nem is tudják, de ők hárman rengeteget segíthetnek egymásnak a rájuk váró jó két hét során. És itt nem fizikai, hanem inkább lelki segítségre gondolunk, hiszen míg az autóversenyzők mindent megbeszélhetnek a navigátorukkal, addig a motorosok a Szahara magányos harcosai, akik csak este a táborban oszthatják meg a többiekkel, mi történt velük, s okulhatnak esetleg a mások kárán.