Jöjjön a többcsapatos hajsza a világbajnoki címekért a Formula–1-ben!

Amilyen lemondó hangulatban írtuk tavalyi idénybeharangozónkat, annyira izgatottak lehetünk a 2025-ös nyitány kapcsán, hiszen minden jel arra utal, hogy többcsapatos, szoros, fordulatos csatának lehetünk szemtanúi a vb-címekért. Míg az előző évad előtt Max Verstappen egyértelmű favoritnak számított (és áprilisig valóban nem volt ellenfele), most a McLaren, a Ferrari, a Red Bull és a Mercedes versenyzői egyaránt bízhatnak az áttörésben.

Nagyon furcsa idényen vagyunk túl, hiszen az élmezőnyben az idő előrehaladtával példa nélküli mértékben változtak az erőviszonyok, melyek a hajrára többé-kevésbé kiegyenlítődtek. Ezt tökéletesen demonstrálja, hogy az utolsó öt nagydíjat négy különböző csapat versenyzője nyerte meg – a hétvégi nyitány előtt mi másban is reménykedhetnénk, minthogy ez a változatosság 2025-ben is kitart? Erre azért van esély, mert a technikai szabályok elenyésző mértékben változtak csupán, és a teszten sem tűnt úgy, hogy a kisebb-nagyobb megingásokat leszámítva bármelyik topcsapat alapvető problémákkal küszködne.

Bár a hűvös, szeles időjárás miatt a bahreini körözésből nagyon nehéz épkézláb következtetéseket levonni, az általános konszenzus alapján a McLaren nyithatja az idényt a legjobb formában – a Red Bull motorsport-tanácsadója, Helmut Marko is úgy véli, körönként két-három tizedmásodperc lehet a wokingi csapat előnye. Persze mindezt érdemes fenntartásokkal kezelni, hiszen a pszichológiai hadviselés egyik része, hogy az ellenfelek egyértelmű favoritnak próbálják beállítani a legerősebbnek tűnő csapatot, mindenesetre az MCL39 tényleg stabil és gyors konstrukció benyomását kelti, amelyre a versenyzők sem panaszkodtak. Az elmúlt két évben a McLaren ráadásul azt is bebizonyította, az idényközi fejlesztések során páratlan a hatékonysága, és ezúttal még a stabilitás is mellette szól. A Lando Norris, Oscar Piastri versenyzőpáros a harmadik évét kezdi meg együtt, és számos módosítás után tavaly a technikai vezetőség is végleges formát öltött – a konstruktőri bajnoki cím pedig csak még sikeréhesebbé tette az egész gárdát.

Kiszorultak a futamgyőztesek, jön a fiatalok inváziója

Liam Lawson 2023-as, majd Oliver Bearman és Franco Colapinto tavalyi erős beugróteljesítménye meggyőzte a csapatvezetőket arról, hogy megfelelő felkészítéssel az ifjú tehetségekre legalább annyira lehet számítani, mint a rutinos pilótákra, sőt. A trend egyértelműen látszik, hiszen a 2025-ös mezőnynek hat olyan fiatal vág neki, akik még nem futottak teljes idényt, hárman közülük pedig még egyszer sem rajtoltak az F1-ben. Az istállók idén már nem láttak fantáziát az olyan futamgyőztesekben, mint Sergio Pérez, Valtteri Bottas vagy Daniel Ricciardo, viszont a fiatal tehetségekben érzik a potenciált az áttörésre. A legnagyobb kockázatot valószínűleg a Mercedes vállalta, amely a 18 éves Andrea Kimi Antonellinek ad lehetőséget. Topcsapatnál legutóbb Lewis Hamilton debütált 2007-ben (McLaren), de mögötte jóval több juniorszériás idény állt, mint az ifjú olasz mögött, aki tavaly hatodikként zárt az F2-ben. Ugyanakkor Max Verstappen csapattársaként a Red Bullnál a 23 éves Lawson vállát is óriási teher nyomja, hiszen eddig csak 11 nagydíjon indult, most pedig az F1-történelem egyik legjobbja mellett kellene helytállnia. Az Alpine a 22 éves Jack Doohannel nyitja az évadot, ám mindenki egyetért abban, hogy csupán idő kérdése, mikor cseréli le a Williamstől drágán kikölcsönzött, nála is fiatalabb Colapintóra. A 19 éves Bearman erős beugrásai után a Haasnál végre teljes idényt kaphat, az F2 tavalyi bajnoka, a 20 éves Gabriel Bortoleto pedig a Saubernél igyekszik belerázódni. Mivel a Red Bull az érvényes szerződése ellenére végül megvált Péreztől, és előléptette Lawsont, a testvércsapat Racing Bullsnál is felszabadult egy hely, melyet a 20 éves Isack Hadjar foglal el, aki tavaly a végsőkig harcolt Bortoletóval az F2-es címért.

A Ferrari tavaly az ijesztő hullámvölgyek ellenére is csupán az évadzárón maradt le a vb-trófeáról, ami szintén azt az egyértelmű üzenetet küldheti a dolgozóknak, hogy a csapat a helyes ösvényen jár. A kérdés már csak az, sikerül-e még egyenletesebben olyan magas szinten teljesíteni, mint az őszi austini és mexikói futamon. Egyelőre nem sejthetjük, mennyire zavarta meg a szervezetet, hogy tavaly menet közben váltott technikai igazgatót, amikor a nyáron távozó Enrico Cardilét az októberben munkába álló Loic Serra váltotta. A Mercedestől érkező francia szakembernek ugyanis nyilvánvalóan megvannak a saját elképzelései – elég csupán azt a jelentős változást nézni, hogy tolórudas első felfüggesztésre váltott, ami legalább annyi kockázatot rejt magában, mint lehetőséget. Ha azonban a tavaly ősszel látott fellendülést sikerül meglovagolni, a Ferrari a topcsapatok között maradhat, ami a lehető legjobb hír a télen váltó Lewis Hamiltonnak. Az istálló háza táján nyilvánvalóan a hétszeres világbajnok érkezése volt a tél legnagyobb sztorija, és természetesen az összteljesítményt is nagyban befolyásolja, hogy milyen gyorsan és hatékonyan tud majd alkalmazkodni a teljesen új közeghez.

Melyik csapat lehet a középmezőny legjobbja?

Az elmúlt két idényt az Aston Martin zárta a topcsapatok mögött, ám a silverstone-i istálló a fantasztikus ütemben fejlődő infrastruktúra és az egymás után érkező kiváló szakemberek ellenére nem tűnik jó formában. A tavalyi évad végén olykor az erősorrend hetedik, nyolcadik helyén kullogott, és a teszten sem utalt rá jel, hogy erősebben kezdheti az új idényt. Noha időközben Adrian Newey is csatlakozott, a brit sztártervező hatása egyfelől még nyilván nem érezhető, másfelől energiája nagy részét a 2026-os projektre fordítja. Ez megnyithatja az utat az Alpine-nak vagy a Williamsnek, hogy legalább kezdetben a középmezőny elejére ugorjon, igaz, e két csapat vezetői is leszögezték, sokkal inkább a jövőre koncentrálnak. A pontszerző helyek végén mindazonáltal így is szoros csatára van kilátás, és a pénzdíjazást tekintve sem mindegy, hogy egy istálló a konstruktőri tabella ötödik vagy kilencedik helyén végez-e.

A Red Bull mindeközben olyan kihívással szembesült, mint amilyennel 18 éve nem: Adrian Newey iránymutatása nélkül kellett megépítenie idei autóját. Az Aston Martinhoz távozó brit tervezőzseni hiánya már akkor is érződött, amikor a csapat a nyártól eltévedt a fejlesztési irányvonalak útvesztőjében, és a kulcsfigurák nyilatkozatai alapján az új konstrukcióval kapcsolatban is vannak kérdőjelek. A technikai vezetők elismerték, a jobb vezethetőség érdekében kénytelenek voltak valamennyit feláldozni a teljesítményből, mert amikor már Max Verstappennek is meggyűlik a baja egy autóval, ott nyilvánvalóan jelentős problémákról beszélhetünk. Ugyanakkor ne feledjük, hogy a holland klasszis a decemberi Katari Nagydíjon erőből győzött száraz körülmények között, vagyis korántsem volt reménytelen a kiindulási alap a télen. A Red Bullnál beismerik, abban bíznak, hogy a címvédő zsenialitása kompenzálhatja az autó esetleges teljesítménybeli hiányait, de az is egyértelmű, 2024 második feléhez képest szintet kell lépnie a konstrukciónak.

A fontosabb szabályváltozásokról dióhéjban

– Ettől az évtől már nem jár pont a versenyben megfutott leggyorsabb körért – Ha sem szombaton, sem vasárnap nem lehet megrendezni az időmérőt, a vb-állás alapján határozzák meg a rajtsorrendet – A Monacói Nagydíjon időjárástól függetlenül legalább kétszer kell kereket cserélni – Ha egy autó súlyosan megrongálódik, a versenyigazgató utasíthatja a csapaton keresztül a versenyzőt a megállásra – 31 Celsius-fok felett a versenyigazgató hőségveszélyt rendelhet el, amely alapján a csapatok opcionálisan használhatják saját pilótahűtő eszközüket – Ettől az évtől már nem korlátozzák az egy idényben használható váltók számát – Szigorúbban és nagyobb súlyokkal ellenőrzik a hátsó szárnyak hajlékonyságát, a kilencedik nagydíjtól pedig az első szárnyakét is – Két kilóval nő a versenyzőre és a kiegészítő ballasztra vonatkozó minimumtömeg, így az autók minimumtömege is 800 kilóra nő (versenyzővel együtt, benzin nélkül)

A legmeredekebb hegy ugyanakkor a Mercedes előtt magasodott, mert hiába zárta a csapat az előző évadot négy győzelemmel, az autó csak nagyon speciális körülmények között működött hatékonyan. A W15-ből a hűvös, sima aszfaltfelületen ki lehetett hozni a maximumot, ám szinte minden más esetben a három topcsapat mögött kullogott. A mérnökök ennek fényében nyilván olyan konstrukciót próbáltak alkotni 2025-re, amelynek szélesebb a működési tartománya, ez azonban évek óta óriási kihívást jelent. A vezérpilótává előlépő George Russell is elismerte, akárhányszor megoldanak egy problémát, két-három másikkal szembesülnek, a jelenlegi technikai szabályrendszer negyedik évében viszont már tényleg kikecmeregnének ebből az ördögi körből. A csapat vezetői kifejezetten harciasan nyilatkoztak az új évad előtt, ez viszont az elmúlt években sem volt másként, vagyis tényleg fenntartásokkal kell kezelni az esetleges áttörésről dédelgetett álmokat. Az is óhatatlanul kockázatot jelent, hogy a hétszeres világbajnok Hamiltont a 18 éves újonc, Andrea Kimi Antonelli váltja, de a Mercedes megingathatatlanul hisz saját nevelésű tehetségében.

Új köntösben fogadja a Hungaroring a 40. Magyar Nagydíj mezőnyét

Évek óta gőzerővel zajlik a Hungaroring infrastrukturális felújítása, amelynek már látványos jelei is lesznek a jubileumi 40. Magyar Nagydíjon. A régi főépületet a tavalyi futam után rögtön lebontották, helyén pedig máris egy vadonatúj áll. Ez külső megjelenésében befejezettnek tűnik majd az augusztusi verseny idején, funkcióit tekintve mindazonáltal még csak az eddigieknél jóval tágasabb garázsokat, illetve a legexkluzívabb kiszolgálást nyújtó Paddock Clubnak helyet adó első emeletet használják majd belőle. Teljes egészében birtokba vehetik ugyanakkor a nézők a célegyenes menti vadonatúj főlelátót, valamint a mögötte átalakított rendezvényterületet is, sőt, a főbejárat is már modern köntösben fogadja a látogatókat, vagyis a szurkolók a létesítmény bizonyos részeire rá sem ismernek majd. A negyvenedik nagydíj apropóján ráadásul számos kiegészítő programmal készülnek a szervezők, tehát minden szempontból emlékezetes ünnepi hétvégére van kilátás augusztus 1. és 3. között.

Egyelőre csak találgathatunk, a négy istálló milyen formát mutat majd a 24 futamos idény során, a többség mindenesetre kezdetben a McLaren előnyét várja. Ez ugyanakkor nem jelenti azt, hogy a teszthelyszín Bahreintől mind pályakarakterisztikában, mind időjárási körülményekben teljesen eltérő Mel­bourne-ben az évadnyitón ne jöhetne ki másnak a lépés – főleg, hogy az aktuális előrejelzés esőt jósol a nagydíj idejére. Attól sem kell feltétlenül megriadni, ha valamelyik istálló domináns stílusban indít, hiszen épp a tavalyi évad bizonyította be, hogy bármikor fordulhat a kocka. Most ráadásul további kihívást jelent, hogy a csapatoknak az erőforrásaikkal is egyensúlyozniuk kell, hiszen a vadonatúj technikai szabályrendszer alapján már gőzerővel tervezik a 2026-os autókat, a kettős terhelés pedig az idei versengést is nagyban befolyásolhatja.

Látszik tehát, hogy számtalan tényező formálhatja a decemberig tartó bajnokságot, amely a remények szerint legalább annyi, vagy még több fordulatot tartogat, mint a 2024-es.

FORMULA–1
AUSZTRÁL NAGYDÍJ, MELBOURNE
Péntek, 2.30: 1. szabadedzés (Tv: M4 Sport) – élőben az NSO-n!
Péntek, 6.00: 2. szabadedzés (Tv: M4 Sport) – élőben az NSO-n!
Szombat, 2.30: 3. szabadedzés (Tv: M4 Sport) – élőben az NSO-n!
Szombat, 6.00: időmérő edzés (Tv: M4 Sport) – élőben az NSO-n!
Vasárnap, 5.00: futam (Tv: M4 Sport) – élőben az NSO-n!