Dögunalom ellen foszló abroncs, turbóhibrid motor, nézőfogó show

A 2008-as gazdasági világválság alapjaiban formálta át a Formula–1-et is, hiszen a gyári istállók esztelen költekezése után meg kellett teremteni a sportág fenntartható fejlődésének feltételeit.

A legradikálisabb változás valószínűleg az évközi tesztek betiltása volt, amivel tényleg megvágták a kiadások nagy részét, ugyanakkor merőben új kihívás elé állította a csapatokat. Az intézkedés a legérzékenyebben a Ferrarit érintette, amely megszokta, hogy a legyártott elemeket azonnal ki is próbálhatta saját tesztpályáján, az új érában viszont a szimulátorokra került nagyobb hangsúly. Az istállók ezenfelül közös egyezményben vállalták az erőforrások visszaszorítását, ám ahogy arra számítani lehetett, hatékony megoldást csak a központi tilalmak jelentettek, mint például az egy idényben felhasználható motorok számának további korlátozása.

A válságot követően már önmagában is sikernek számított, hogy az FIA intézkedéseinek köszönhetően életben maradt a sportág, sőt kisebb magánistállókon kívül a Mercedes gyári alakulatként is csatlakozott a sorozathoz. Persze a nagyok költekezését a tervezett költségvetési plafon híján nem lehetett teljesen ellenőrzött formában korlátozni, de a tűzoltás így is megtette hatását. A felgyorsult, globalizált világ ugyanakkor teljesen új kihívások elé is állította az F1-et, amely azzal szembesült, hogy a korábbi évtizedekkel ellentétben most már egy-egy unalmasabb időszak után bizony a kemény vonalas rajongók is hátat fordítanak a sportágnak. A modern korban másfél óra monoton körözgetéssel már nem lehetett a képernyők elé vonzani az embereket, ezért a sportág irányítóinak a show javítása lett az egyik legfontosabb feladatuk.

Már a 2009-es nagy szabályváltozások is azt a célt szolgálták volna, hogy az autók aerodinamikájának megnyirbálásával kiélezettebbé váljon a versengés, ám ez önmagában nem vezetett sikerre, így az új évtizedben egy sor más módosítást is bevezettek. Ezek közül az egyik legfontosabb, hogy az F1 új gumiszállítójától, a Pirellitől szándékosan olyan abroncsokat kértek, amelyek gyorsabban használódnak el, így megnőtt a kerékcserék száma és a gumikezelés is nagyobb hangsúlyt kapott. A pályán történő előzések számát próbálták növelni azzal is, hogy betiltották a verseny közbeni újratankolást, valamint hogy lehetővé tették a hátsó szárny nyitását az üldöző pilótáknak. A sportág hagyományait felrúgva drasztikusan módosították a pontrendszert is, a győzelemért már 25 pont járt, és még a tizedik helyezett is gazdagodott eggyel.

Bár ha csak az idények végeredményét és a világbajnokok bántóan kis számát nézzük, azt feltételezhetnénk, a rengeteg módosítás nem érte el célját, valójában a futamok összességében igenis izgalmasabbak és változatosabbak lettek a korábbiakhoz képest. A „bezzeg régen” lemezt újra meg újra felrakó fanyalgó kórus a mesterségesnek ható változások kapcsán természetesen nosztalgikusan sírja vissza a kilencvenes-kétezres évek küzdelmeit, ám ha valaki veszi a fáradságot és belenéz az akkori futamokba, teljesen nyilvánvaló a javulás.

Technikai szempontból fontos változás volt az elképesztően összetett, V6-os turbóhibrid motorok 2014-es bevezetése, amit a nagyobb gyártók kedvéért erőltettek – fájdalom, a technológia korántsem ösztönzött annyi kiemelt márkát, mint remélték, sőt a Honda küszködése meg el is ijesztette őket.

Az előttünk álló nyolcadik évtizedben a legfontosabb feladat az erőviszonyok kiegyenlítése, amit a 2021-es radikális szabályváltozások talán hosszabb távon valóban lehetővé is tesznek.

(A cikk a Nemzeti Sport szombati melléklete, a Hosszabbítás 2020. február 15-i lapszámában jelent meg.)