Cikkünkben olvasóink engedelmével megpróbálunk derűlátóak maradni. Körüljárjuk, mi adhat reményt ahhoz, hogy pozitívan tekintsünk a 2014-es szezon hátralévő 18 versenye elé. Lehetnek még hasonlóan unalmas versenyek, mint az Ausztrál GP volt, de ilyen futam időnként az összes érában becsúszott. Az összkép talán mégsem annyira lehangoló.

A legerősebb autó utcahosszal nyerte meg a futamot, ami mutatja, hogy nincs nagy probléma, hiszen aki jól felkészül, helyt tud állni. Amíg a többiek nem nőnek fel a Mercedeshez, ott lesz Nico Rosberg és Lewis Hamilton belharca, ami már csak az angol szenvedélyes versenyzését ismerve is roppant izgalmasnak ígérkezik, számos fordulattal. A Mercedes vezetői pedig megígérték, hogy engedik a csatát kettejük között – az első karambolig mindenképpen.

Hogy Hamilton hevessége és Rosberg egyre nyilvánvalóbb kiegyensúlyozottsága közül melyik taktika lesz hosszú távon a nyerő? Ki fog derülni, s reményeink szerint nem a vasárnap reggel látott, eseménytelen körözés formájában.

Mindebbe plusz izgalmat csempészhet, ha valamelyik ezüst autó a középmezőnybe kerül, és előznie kell, hogy előrébb verekedje magát. Ha pedig további műszaki gondok jelentkeznek, a roppant szorosnak tűnő középmezőny csatázhat a futamgyőzelmekért.

A Mercedes mellett a Williams, a McLaren és a Red Bull is elég jó tempót mutatott ahhoz, hogy érdekesebbé tegye a futamokat. Nem is beszélve a Ferrariról, amely ugyan gyatrán kezdett, de az első futamon nem titkolt célja volt a dupla célba érés, azaz van még bőven tartalék a Scuderiában, és láthatjuk még előrébb is a vörös gépeket.

A tétlen körözés vasárnap elsősorban annak volt betudható, hogy a fogyasztás Melbourne-ben kifejezetten kényes pont, az Albert Parknál csak Szuzuka és Barcelona „zabál” több benzint 300 kilométeren, a többi pályán – a V8-as éra fogyasztási adataiból kiindulva – kisebb gonddal jár mindez. Sőt, Montrealban, Monte-Carlóban (a rövidebb versenytáv miatt) és a Hungaroringen talán nem is nagyon kell a spórolással foglalkozni.

Azt is tudni kell, hogy az idénynyitóra szinte mindegyik csapat rendkívül visszafogott taktikát választott, azaz amint egyre biztosabbá válnak a csapatok abban, hogy eljutnak autóik a célig, és egyre többet tudnak vállalni a motorerő beállításainál, úgy válhatnak izgalmasabbá a futamok. A több bátor stratégia pedig értelemszerűen nagyobb csatákat is hozhat.

A jó példa ez esetben Valtteri Bottas. A Williams-istálló a tesztek után azt hangoztatta, hogy minden téren jól felkészült a szezonra, s bár a szombati váltócsere a finn autójában kissé elbizonytalaníthatta a szurkolókat, a versenyen láthattuk, hogy aki tisztában van azzal, milyen tempó mellett tud célba érni, és ennek köszönhetően végig keményen nyomhatja a gázt, igenis képes show-t teremteni. Pár versenybe beletelik, mire a riválisok felnőnek a Williams és a Mercedes megbízhatósági szintjére, akkor visszatérnek a versenyzés klasszikus elemei.

Az Ausztrál Nagydíj leggyorsabb köre csak az 1996-os melbourne-i futam legjobb körénél volt gyorsabb, ami arra utal, hogy nagyon lassúak az autók. Rosberg egyrészt a leggyorsabb kört a verseny 19. körében futotta, a későbbiekben végig tartalékolt, nem kényszerült arra, hogy megmutassa, tudna-e ennél gyorsabb lenni. Hogy mennyi maradt a Mercedesben, nem tudjuk, de két másodperces javulással is csak a 14. helyen állna a 19 melbourne-i Ausztrál GP közül. Más kérdés, hogy a 2012-es futam leggyorsabb köre is csak a 12. a listán, mégis rengetegen visszasírják azt az idényt.

A 2012-es példa is azt mutatja, hogy nem feltétlenül attól a három másodperctől lesz az F1 élvezetesebb és nézhetőbb, főleg, ha a tévén nézzük. Ráadásul az új hibrid technológia F1-es szinten olyannyira gyerekcipőben jár, hogy rengeteg a mód a fejlődésre, mondhatni, egy eddig ismeretlen út legelején jár a sportág. Persze a hibrid technikát már évek óta használják személyautókban, de közel sem ekkora teljesítménynél, és közel sem olyan szűk helyre összezsúfolt hajtóművel, mint ezekben a gépekben.

A túlszabályozás célja pedig – a környezetvédelmi törekvések mellett – éppen az, hogy az új technikának köszönhetően egyik gyártó se kerüljön behozhatatlan előnybe, és a riválisai, amint megtalálják a módját, elkezdhessék a felzárkózást.

A DRS kevésbé hatékony, mint eddig, amit jó volt látni. A nyitható hátsó légterelő hatását az előző idényig fokozta, hogy a DRS használatával együtt nyomták meg az előzni készülő pilóták a KERS gombját, és a sebességkülönbség már túlzó volt, egyes előzések gyerekjátéknak tűntek, egyszerűen elhaladt az egyik autó a másik mellett. Az idén az ERS beállításai miatt nem annyira egyértelmű az elektromotorból nyert plusz lóerőknek köszönhető sebességfölény.

Ám meg kell jegyezni, hogy Melbourne-ben sohasem volt elég hatékony a DRS-zóna a többi pályához képest, azaz Malajziában és Kínában könnyen kiderülhet, hogy ebből a szempontból nem javult a helyzet, csak félrevezető volt az Ausztrál Nagydíj.

Ami viszont az autók külsejét és hangját illeti, ezen csak az idő segíthet. A pöckös orrokat már-már mindenki megszokta, a hang viszont más kérdés, nehezebb elfogadni, hogy mélyebben szólnak az autók, és halkabbak az előzőeknél. Az ember eddig beleborzongott, s automatikusan gyorsabban szedte a lépteit, ha esetleg késve ért ki a Magyar Nagydíj valamelyik edzésnapjára, és a HÉV-megálló felől gyalogolva már messziről hallotta az autók süvöltését. Az idén változik a helyzet, egy chopper kigyorsítása jobban megdobogtathatja a szívünket, mint egy F1-es autóé, de nézzük a (na jó, kissé erőltetettnek tűnő) előnyöket!

Eldobhatjuk a füldugót, főleg ha a lelátón ülünk. A motorhang mellett jól hallhatóvá válnak olyan hangok, amelyek eddig nem, ilyen a fékek csikorgása, a kerékvetőn a gumik dübörgése, vagy hosszú idő után először a helyszíni kommentátorok a hangszórókon. Emellett a mellettünk ülővel is meg lehet beszélgetni a történéseket anélkül, hogy ki kellene várni az edzés vagy a verseny végét.

A hanggal rövid távon nem nagyon lehet mit kezdeni a szimpla kipufogónyílás miatt, a következő szezonban lehet változtatni, kérdés, milyen költséggel jár a kipufogó átalakítása, és hogy mindez a motorok átprogramozásával jár-e. No meg ha az idény végére mindenki beletörődik az új hangba, ahogy azt a csapatfőnökök mondták, nem is lesz rá szükség.