A kiscsapatok nélkül valamelyik nagyágyú kerülne a mezőny végére – néha így is odacsúsznak, ezért sem akarnak új pénzelosztást (Fotó: Reuters)

A Formula–1-ben mindig nagy szerepet kapott a pénz, de az elmúlt hetekben a szokásosnál is több szó esett róla. A Caterham és a Marussia ellen csődeljárás indult, a Lotus, a Sauber és a Force India pedig minden eddiginél nagyobb hévvel tiltakozik a központi F1-es bevételek igazságtalan elosztása miatt, még az is szóba került, hogy bojkottálják valamelyik versenyt az idény hátralévő futamai közül.

A Ferrari egymaga majdnem annyit kap a Formula One Management által elosztott F1-es bevételből (reklám, tv-s jogdíj és versenyrendezési jogdíj), mint a három lázadó istálló együttvéve. De mi vezetett oda, hogy ilyen módon osztják el a pénzt a csapatok között?

Elsősorban Luca di Montezemolo, a Ferrari korábbi elnöke határozottsága, hogy kimondta, az F1 nem létezhet a Ferrari nélkül, és hogy ezt Bernie Ecclestone meg a FOM-pénzekkel gazdálkodó CVC Capital Partners el is hitte. Amikor a Ferrari csak úgy írta alá az F1 2013-as alapokmányát, ha kivételesen nagy szeletet kap a közösből, illetve vétójogot kap a szabályok módosítására és kulcsszerepet azok megírásában, a Red Bull és a McLaren ezt nem hagyta annyiban, ugyanezekkel a követelésekkel állt elő, és Ecclestone engedett.

A Concorde-szerződés aláírásához elég volt a nagyokat meggyőzni, a kiscsapatok úgysem válhattak ki, a saját sorozat alapításának terve a nagyágyúk nélkül eleve halott ötlet volt, ha fenn akartak maradni, az F1-es szerződést kellett aláírniuk „aprópénzért”. A legtovább a Mercedes vonakodott, mígnem kialkudott magának egy kis extra bónuszt, és csatlakozott a többiekhez. A legjobb tízből addig rendre kiszoruló, ezért az indító támogatás lejárta után egyetlen dollárra sem jogosult Marussia pedig némi alamizsnáért írt alá.

Az FIA kezét az új szerződés a korábbinál is jobban megkötötte, a fő szabályalkotó hatalom a Ferrari, Red Bull, McLaren hármas kezébe került, s évről évre ők kapják a legtöbb pénzt a FOM-tól. Nem véletlenül szól úgy a harmadik autók mentőötlete, hogy első körben három csapat jogosult rá, méghozzá a CVC pénzéből: a Ferrari, a Red Bull és a McLaren. A pénzelosztás megváltoztatását is e három istálló fogja megakadályozni.

A kevés pénz hatásai az elmúlt évben az új motorok bevezetésével, azok korábbinál sokkal magasabb árával magyarázhatóak. A gyártók hasznot akarnak látni a roppant költséges fejlesztésekből, ezért háromszoros áron kínálják az erőforrásokat, ami padlóra küldte a kiscsapatokat.

Jól jellemzi az F1 jelenlegi helyzetét, hogy a Marussia és a Caterham az adósságait e három istállóval és partnereikkel szemben halmozta fel (a Marussia a Ferrarinak tartozik a motorok árával, a McLarennek pedig a technikai segítségnyújtásért járó pénzzel, a Caterham a Renault-nak a motorok árával, a Red Bullnak a váltóéval, míg a McLarennek az elektronikus vezérlő költségeivel) – s egyikük sem hajlandó engedni, mert ahogy Christian Horner fogalmazott, „az F1-es csapatok versenyeznek, nem pedig szponzorálják egymást”.

Az Autosport magazin készített egy összeállítást arról, melyik istálló miből gazdálkodott az idén. A brit szaklap megszerezte az információt a csapatok szponzoroktól és FOM-tól kapott pénzéről, illetve a saját költségeiről is, amelyek azért nem mindenhol ugyanazok.

Az F1-es csapatok pénzügyei | Create Infographics

 

A Ferrari például a FIAT-tól kapott pénzt szponzorpénzként számolja el, saját költségként pedig csak a más csapatoknak eladott motorokból származó bevételt tüntette fel az Autosport. A Williams és a Lotus 32-32 millió dolláros önköltsége Pastor Maldonado PDVSA-támogatásából származik, a Caterhamnél és a Marussiánál pedig a fizető pilóták által hozott pénzösszegek tartoznak ebbe a rubrikába.

Az Autosport összeállításából látszik, hogy a két csődbe ment csapat mellett a három lázadó, illetve a McLaren zárja negatív mérleggel a gazdasági évet, utóbbinál ez a főszponzor hiányával magyarázható, aggódni pedig azért nem kell, mert a Honda érkezésével megnyílik a pénzcsap. A Toro Rosso esetében érdekes, hogy a Red Bull pont annyit áldoz a csapatra, hogy nullszaldóra jöjjön ki a szezonja.

A MARUSSIA MANORKÉNT NEVEZETT 2015-RE
Caterham és a Marussia is szerepel, utóbbi az eredeti, 2009-es nevezése során elfogadott nevén, Manorként. A Manor nevezését ugyanakkor hivatalosan még nem fogadta el az FIA – anyagi válsága nem súlyosabb a Caterhaménál, ezért vélhetően a névváltoztatás miatt került csillag a neve mellé.
A 2015-ÖS F1-ES IDÉNY NEVEZÉSI LISTÁJA (zárójelben a motorszállító)
Inifiniti Red Bull Racing (Renault)
Mercedes AMG Petronas Formula One Team (Mercedes)
Scuderia Ferrari (Ferrari)
Lotus F1 Team (Mercedes)
McLaren Honda (Honda)
Sahara Force India F1 Team (Mercedes)
Sauber F1 Team (Ferrari)
Scuderia Toro Rosso (Renault)
Williams Martini Racing (Mercedes)
Manor F1 Team (Ferrari)
CF1 Caterham F1 Team (Renault)

Az F1-ben mindig is voltak egyenlőtlenségek, s Vijay Mallya, a Force India tulajdonosa is elismeri, hogy szükség van a kiscsapatokra. A Jaguar, a Toyota és a Honda esetében ugyanis láthattuk, hogy az ambiciózus gyárak nem sokáig tűrték, hogy az utolsók között legyenek, ki is szálltak az F1-ből. A kiscsapatokat a versenyzés szenvedélye fűti, és a vert mezőnyben hosszú évekig képesek szenvedni arra az egy-egy lehetőségre várva, hogy borsot törjenek a nagyok orra alá. Nélkülük viszont lehetnek négy-öt autós nagycsapatok is, amelyek közül az egyik két-három éven át a legrosszabb autót gyártja és sereghajtó lesz, majd ugyanúgy kiszáll, mint az előbb említett gyártók.

A kiscsapatok túlélését viszont biztosítani kell valahogy. Az amerikai major sportokban például a liga teljes televíziós, illetve központi szponzori és sportszergyártói szerződéseiből befolyó összeget (sőt, a jegybevételek egy részét is bedobják a közösbe...) a csapatok kapják meg, ráadásul egyenlően. S ha az elosztás el is tér a testvériestől, inkább a gyengébbeknek kedveznek, hogy kiegyenlítsék az erőviszonyokat.

A szabályokról ott a csapatok vezetőiből álló testület dönt egyhangúlag – nemcsak a sikeres klubok vezetői, hanem mind a 30 vagy 32 tulajdonos.

Ott nincs külön jogtulajdonos, mint az F1-ben, amely lenyúlja a profit 36 százalékát, mint az F1 esetében a jogtulajdonos – ez eredetileg Bernie Ecclestone volt, aki annak érdekében alapította meg a vállalatát, hogy legyen, aki a közvetítéseket, az utaztatásokat és egyéb járulékos költségeket kezeli, persze hatalmas haszonnal. Olyan magas profittal, hogy megérte több milliárd dollárért eladni a jogtulajdonos vállalatot, s a vevőnek nem esik jól, hogy a csapatok egyre többet és többet akarnak, így neki egyre kevesebb jut – persze még így is jóval több a kelleténél.

A megfelelő megoldás tényleg az lenne, ha újraformálnák a pénzek elosztását, a csapatoknak járó pénz jelentős részét egyenlően osztanák el, s csak a kisebbik hányadot porcióznák ki a teljesítmény függvényében. A szponzorpénzek meg úgyis a nagy múltú és sikeres istállókhoz ömlenének.

Erre mégis azt mondhatná a jogtulajdonos, hogy rengeteg olyan kiscsapat alakulna meg, amely csak a közös pénzt nyúlná le, a teljesítménye viszont nem lenne méltó az F1-éhez. Ám ennek megelőzésére ott lenne a 12 vagy 13 csapatos felső határ és a csapattulajdonosok tanácskozásán eldönthetnék, hogy az esetleges nevezőt befogadják-e maguk közé – mint Amerikában. Egy nagy autómárkától vagy az alacsonyabb kategóriákban évtizedek óta szereplő istállótól biztosan nem sajnálnák a kvótát.

Ám mindez csak álom, az F1-es csapatok vezetői a jelek szerint továbbra is csak a saját érdeküket tartják szem előtt, nem nyitottak az olyan újításokra, amelyek kockázatot rejtenek magukban. Pedig nem lenne nehéz megmenteni az F1-et és akár évtizedekre biztosítani a kis és nagycsapatok jövőjét. Csupán bízniuk kellene önmagukban és a másikban, és ez az, ami nem megy.

AZ F1 BEVÉTELÉNEK ELOSZTÁSA EGY MÁSIK FORRÁS SZERINT – ITT MAGASABB ÖSSZEGEK SZEREPELNEK

Joe Saward F1-es újságíró szerint ekkora összeget oszt szét a FOM, ilyen rendszerben