A Red Bull és az AlphaTauri jövőre is Hondával indul (Fotó: AFP)

 

A motorfejlesztés 2022-es befagyasztása jelentette a fő vitapontot a Formula–1 csütörtöki bizottsági ülésén. Mint ismert, a Red Bull a Honda év végi kiszállása ellenére is a japán motort kívánja tovább használni, azonban a fejlesztésre már nem lenne kapacitása, így azt szorgalmazta, az eredetileg 2023-ra tervezett fejlesztési stopot egy évvel hozzák előre.

Az ötlet fogadtatása meglehetősen vegyes volt: a Ferrari hamar jelezte, csakis abban az esetben állnak a „vörös bikák" mellé, ha a befagyasztás előtt kiegyenlítenék a motorteljesítményeket, a Mercedes azonban pont ellenkező esetben ígért támogatást – a csapatfőnök, Toto Wolff szerint ugyanis a teljesítménykiegyenlítés szembe menne a Formula–1 szellemiségével. Az ellenzők táborát erősítette eleinte a Renault is, mondván, túl sok pénzt és energiát beleölt már a 2022-re szánt hajtásláncába.

A Red Bull mellett viszont az F1 vezérigazgatói posztját ettől az évtől betöltő Stefano Domenicali, illetve a Liberty Media is kiállt, és arra ösztönözte a csapatokat, hogy támogassák a fejlesztési stopot.

A csütörtöki szavazáson az FIA, az F1 és a gárdák képviselői mellett a motorgyártók – Mercedes, Ferrari, Honda, Renault – is állást foglalhattak, aminek következményeként 34-ből 27 igenre volt szükség a szabálymódosítás elfogadásához, amely sorsdöntőnek bizonyult a Red Bull szempontjából, hiszen az osztrák istálló többször is pedzegette, ha nem megy át a javaslata, akkor a Honda mellett kiszállhat a királykategóriából.

Egybehangzó sajtóértesülések szerint egyöntetű döntés született, aminek eredményeként 2022 elején befagyasztják a motorfejlesztést, így a Red Bull és az AlphaTauri a Honda kiszállása után is használhatja a japán erőforrásokat. Arról egyelőre nincsen információ, hogy lesz-e teljesítménykiegyenlítés, és ha igen, akkor milyen formában, de korábbi hírek szerint 2 százalékos (körülbelül 20 lóerős) eltérés felett léphetne életbe valamilyen kompenzáció. 

A csapatok a motorbefagyasztás mellett egyeztettek a sprintversenyek kipróbálásáról is, ugyanis a vezetőség újra napirendre tűzte a versenyhétvégék menetrendjének átalakítását. Az eredeti elképzelések szerint az aktuális világbajnoki pontállás fordított sorrendjében sorakozott volna fel a mezőny, s a rövidebb futam végeredménye határozta volna meg a vasárnapi verseny rajtsorát. 

A javaslatról először 2019-ben, majd 2020-ban szavaztak a csapatok, ám az ötlet mindkétszer elbukott, igaz, utóbbi esetben végül a Mercedes ellenszavazata döntött, hiszen az akkori szabályrendszer szerint még egyöntetű támogatás kellett. 

A Liberty Media ezt követően elvetette a fordított rajtrácsos lebonyolítást, helyette a pénteki második szabadedzés helyére előre hozott időmérő döntene a szombati sprintfutam rajtsorrendjéről.  A 100 kilométeresre tervezett verseny végeredménye adná aztán a vasárnapi viadal rajtsorát, s az elképzelés szerint mindkét esemény után járna pont.

Sajtóértesülések szerint három helyszínen – Montrealban, Monzában és Interlagosban – kísérleteznének a formátummal, azonban továbbra is kétséges, hogy ez megvalósul, hiszen hiába volt a csapatok részéről jó az ötlet fogadtatása, döntés egyelőre nem született az ügyben. Az alakulatok arra hivatkoztak, hogy a részletek tisztázása érdekében több időre van szükségük, mielőtt elköteleznék magukat az ötlet mellett. Várhatóan az idény előtt újra szavazásra bocsájtják a javaslatot. 

A résztvevők emellett tárgyaltak a versenyzők, illetve a legjobban kereső csapattagok fizetésének maximalizálásáról is, azonban ebben az ügyben sem született határozat. 

A Formula–1 ezen felül megerősítette, hogy a 2021-re tervezett versenynaptár üresen maradó helyét Portugália foglalhatja el, így május 2-án Portimaóba utazik a mezőny, amennyiben a versenyhétvége megrendezése zöld jelzést kap a szervezőktől.