Ezen a fotón is megfigyelhető az első kerekek enyhe dőlése alaphelyzetben (Fotó: Imago Images)

Was ist DAS?” – sütötték el jó néhányszor a német szójátékot a Mercedes múlt heti technikai újítása kapcsán, ám a kérdésben, hogy tényleg mi is az a duplatengelyes kormányrendszer, egyelőre csak a szakértők találgatásaira hagyatkozhatunk. A német istállónál nyilvánvalóan hétpecsétes titokként kezelik, miként működik és mi a haszna az érdekes technológiának, az ellenfelek viszont máris árgus szemekkel figyelik a megoldást.

Kívülről csak annyi látszik, hogy a versenyző az egyenesre ráfordulva nagyjából két centit maga felé húzza a kormányt, aminek hatására az amúgy horizontálisan kissé kifelé dőlő első kerekek kiegyenesednek. Bár a videófelvételeken nem látszik egyértelműen, a korábbi F1-es tervezőmérnök Gary Anderson úgy véli, ezzel egy időben a kerekek vertikálisan is egyenes helyzetbe kerülnek, és valójában a józan ész is ezt diktálja. A csapatok egyébként azért állítják be ilyen „csálén” az első kerekeket, hogy jobb tapadást és stabilitást érjenek el a kanyarokban, csakhogy az egyenesekben ennek kopás és túlmelegedés szempontjából is negatív hatása van a gumikra.

„A beállítások nyomán az első gumik belső felülete nagyjából ötven milliméterre a szélétől jobban dörzsölődik, így ez a rész túlmelegedik, és hólyagosodhat is – írta Anderson a the-race.com szakportálon. Ennek kezelése mindig nehézkes. Lehet ugyan enyhíteni a vertikális dőlésen, így azonban csökken a tapadás a gyors kanyarokban, és ugyanígy csökkenthető a horizontális dőlésszög, akkor viszont az autó irányítása túl darabossá válik a kanyarbejáratoknál.”

Azt egyelőre mindenki csupán találgatja, hogy a kerekek mozgatása mechanikusan vagy hidraulikusan történik-e, mindenesetre az Auto Motor und Sport érdeklődésére Andy Green, a Racing Point technikai igazgatója is elismerte, egyszerű, mégis nagyszerű megoldásról van szó. A brit szakember rávilágított a rendszer sokoldalúságára is, ami azt jelenti, hogy a versenyre és az időmérőre külön-külön is optimalizálni lehet: „Időmérős kör előtt a gumik minél hatékonyabb bemelegítésére is használható. Ilyen esetben a pilóta az egyenesekben szélsőséges dőlésszöget használ, és a kanyarban állítja vissza a normális értéket.”

Noha abban mindenki egyetért, hogy az innovatív megoldás nem olyan csodafegyver, amelynek köszönhetően a Mercedesnek laza sétakocsikázás lesz az idény, a kiélezett helyzetekben bizony döntő fontosságú lehet. Egy időmérős körön akár egy tizedmásodperc is fontos rajthelyezésekről dönthet, ahogy a versenyen egy három körrel elnyújtott etap a győztes stratégiát jelentheti.

A Red Bull első reakciója ugyan az volt, hogy a rendszer aktív felfüggesztésnek minősül, vagyis illegális, de a Mercedes nyilvánvalóan nem ölt volna bele rengeteg pénzt és másfél évnyi munkát, ha nem lenne meggyőződve a szabályosságáról. Az osztrákok egyébként úgy kalkulálnak, hogy az ezüstnyilak az első teszten körönként épp azzal a két tizedmásodperccel voltak gyorsabbak náluk, amit – az amúgy 2021-re már betiltott – trükkös technológia használata jelent.

Jó látni, hogy még a mai, agyonszabályzott F1-ben is utat tör a mérnöki kreativitás, ami a Mercedeséhez hasonló különleges technológiai megoldásokban ölt testet.