F1: a Ferrari a tesztidény királya, de maradt a Mercedesben is

ÁRULKODÓ KÖRIDŐK

A Ferrari az idény előtti nyolctesztnapból négyet az élen zárt, Sebastian Vettel nevével kezdődik az összesített időlista és a különböző keverékeken futott köridejei is remek tempót sejtetnek, miközben a versenyszimulációk alapján is a Mercedes előtt jár jelenleg. A legárulkodóbb például a Charles Leclerc által a második legkeményebb keveréken teljesített 1:17.253-as kör, melyet a második barcelonai teszt harmadik napján ért el, de sokatmondó Vettel másnap futott 1:16.720-as köre is a C3-as gumikon.

Hogy miért? A válasz a Pirelli által megosztott adatokban keresendő, az olasz gumibeszállító ugyanis még a tesztidény kezdetén ismertette az egyes abroncsok közötti hozzávetőleges különbségeket. A C1-es (kemény) és a C2-es (közepes) keverék között 9 tized, a C2-es és a C3-as (lágy) között 7 tized, a C3-as és a C4-es (ultralágy) között, illetve a C4-es és a C5-ös (hiperlágy) között pedig 6 tized a differencia.

Persze ezeket a különbségeket többek között az időjárás mellett az eltérő gumikopás és gumihasználat, az üzemanyagszint, illetve a motormód is befolyásolja, azonban jó alapul szolgálnak az összehasonlításra, főleg ha adott versenyző időmérős szimuláción futotta a körét.

Leclerc pedig feltehetően kevés üzemanyaggal teljesítette az 1:17.253-as idejét, mint ahogyan másnap Vettel is egy meglehetősen rövid etap során állította meg a stoppert 1:16.720-nál.

A számítások alapján így a leglágyabb keveréken mindkét esetben 1:15.5 (!) körüli kört érhetett volna el a Ferrari. Összehasonlításképp: a Circuit de Catalunyán az abszolút futott legjobb köridő jelenleg a Lewis Hamilton által a tavalyi kvalifikáción elért 1:16.173, ami akkor pole pozíciót jelentett a szuperlágyon – ez a keverék a szuperkemény mellett egyébként idén nem szerepel a Pirelli kínálatában.

AZ A BIZONYOS 33 EZRED

Bár a fenti köridők alapján a maranellói gárdában bőven maradhatott idő, a tesztidény végén csupán 33 ezred választotta el egymástól a két tavalyi vb-riválist, Vettelt és Lewis Hamiltont. A német és a brit is a leglágyabb (C5-ös) keveréken, megegyező hosszúságú etapon és feltehetően kevés üzemanyaggal érte a maga idejét, ezért úgy tűnhet, jó összehasonlítási alapot nyújt a két kör.

Ám egy fontos tényezőben nem kis eltérés volt: míg Vettel nem sokkal az ebédszünet előtt teljesítette legjobbját, Hamilton a tesztnap vége felé, amikor alapvetően jobbak voltak a körülmények – a hőmérséklet és a pálya állapota is.

Valtteri Bottas azonban Vettelnél csupán szűk 1 órával futotta előbb az 1:16.561-es körét, miközben a legjobb szektoridőkből kettő a Ferrarié volt. Az olaszok a pálya első szakaszán 87 ezreddel bizonyultak jobbnak, s a különbséget a középsőre megduplázták. A Mercedes eközben az utolsó szektorban lubickolt – 202 ezredet hozott vissza a hátrányból.

Meglehet, a Mercedes sem mutatta meg a valós tempóját, ám az „ezüstnyilak” rejtőzködése mögött több ok is húzódik.

ROSSZ IRÁNYT VÁLASZTOTT A MERCEDES?

A legszembetűnőbb 2019-es szabályváltozás az első légterelőket érintette, ami alapjaiban határozza meg egy autó aerodinamikáját. Az új regulákhoz történő alkalmazkodásban pedig azonnal két csoportra osztódott a mezőny, és a skála két végpontján nem más, mint a Ferrari és az Alfa Romeo alkotta duó, illetve a Mercedes és a Red Bull párosa helyezkedett el.

Előbbi kettős eddig nem megszokott koncepciót választott: az első szárny az orrtól a véglap felé egyre alacsonyabb és keskenyebb, pont fordítva, mint a Mercedes és a Red Bull esetében, ahol a szárny az orrtól a véglap felé emelkedik és vastagodik.

Az első teszthét után pedig el is kezdődtek a találgatások, a Mercedes rossz irányt választhatott az első légterelőnél, miközben Toto Wolff is úgy nyilatkozott, számításba kell venniük más megoldásokat is.

„Nyitottnak kell lenned a többiek megoldásai iránt, és ha valamelyik jobban működik, akkor minden csapat vizsgálja, mit csinál a másik, és kipróbálja azt. Viszontha úgy döntesz, megváltoztatod a kocsi aerodinamikáját, az nem napok vagy hetek kérdése, sokkal inkább hónapoké” – magyarázta a csapatfőnök.

Az „ezüstnyilak” pedig a következő négynapos tesztre egy agresszív fejlesztési csomaggal érkeztek meg, több szakértő egyenesen a W10-es B verziójáról kezdett beszélni, hiszen új lett az autó orra és padlólemeze is, módosult a T-szárny és ami a legfontosabb, kipróbáltak egy a Ferrariéhoz hasonló első szárnyat is, miközben nem titkoltan már a melbourne-i csomagot is tesztelték.

Bár Hamilton pozitívan beszélt a változtatásokról, elmondta, jelenleg a Ferrari van előrébb és nem is kicsivel.

„Úgy gondolom a különbség fél másodperc körül mozoghat. A Ferrari tempója rendkívül jó jelenleg, és a küzdelem minden eddiginél nehezebb lesz. Viszont a teszt csak teszt, nem adnak semmit azért, ha te vagy a leggyorsabb” – mutatott rá, majd az is elárulta, csak négy verseny után láthatják, pontosan hol is állnak az erősorrendben.

A címvédő becslésére nem sokkal később pedig a Ferrari új csapatfőnöke, Mattia Binotto is reagált.

„Ezután az intenzív és érdekes teszt után még mindig önmagunkra összpontosítunk, és még mindig tanulunk az autóról, hogy megtudjuk, hol vannak a határaink a teljesítmény és a megbízhatóság terén. Ez nagyon fontos felkészülési folyamat az egész idényt figyelembe véve, így elégedettséggel tölt el, hogy Hamilton szerint gyorsabbak vagyunk, azonban mi úgy véljük, a Mercedes is nagyon erős” – mondta.

„Nagyon erősek lesznek Ausztráliában, és hiba lenne azt gondolni, hogy gyorsabbak vagyunk náluk” – tette hozzá még Binotto. A Ferrari óvatosságának pedig lehet alapja is, ami nem más, mint a második teszthéten mutatkozó megbízhatósági problémák.

A MERCEDESNÉL EZÚTTAL SEM VOLT SZORGALMASABB

A tesztidény legfontosabb adata kétségkívül a megtett körök száma, és ebben a Mercedes évek óta kiemelkedőnek számít. A német gárda ezen a télen is csupán egyszer ütközött problémába: a második barcelonai teszt első napjának délutánján Bottas alatt adta meg magát az autó már a felvezető körön.

A W10-esben pedig a szerelők úgy döntöttek, inkább kicserélik a motort, hogy a finnek legyen még esélye pályára gurulni és ki tudják vizsgálni, mi okozta a gondot. A 77-es rajtszámmal induló pilóta pedig még a kockás zászló megjelenése előtt visszahajtott a Circuit de Catalunyára, és pár kört ő is megtett aznap a Mercedesszel.

A csapat ezt az időveszteséget leszámítva azonban hibamentesen tudta futni a programjait, és versenyzői együttesen 1190 kört gyűjtöttek össze – vagyis 3 versenytávval többet futottak, mint a második Ferrari (997 kör).

Míg az első négy napot követően szinte fej fej mellett állt a két gárda, az olaszoknak a második teszten mindegyik napra jutott meghibásodás. Az első napon az SF90 hűtőrendszerével volt gond, a másodikon jött Vettel rejtélyes balesete, a harmadikon a kipufogóval adódott probléma, a negyediken pedig elektronikai hiba vetett korábban véget a Ferrari tesztidényének.

Vettel balesete:

Bár a teszt arra van, hogy ilyenkor jöjjenek elő a problémák, a maranellóiak teljesítményét némileg beárnyékolja a második teszthét, amelyen csupán a Racing Point és a Red Bull teljesített náluk kevesebb kilométert. Mivel adott esetben hiába gyorsabb egy alakulat, ha nem tudja befejezni a versenyt…

A RED BULL KEVESET MUTATOTT MAGÁBÓL; SOKAT LÉPETT ELŐRE A TORO ROSSO

A „vörös bikák” szereplését nagy érdeklődés övezte, hiszen első évüket kezdik meg a Hondával, ám Max Verstappenék korántsem tudták megmutatni, mire lehet képes az RB15-ös. Ugyanis egyedül a holland nem teljesített reprezentatív időmérős szimulációt az utolsó napon – legjobb idejét egyedüliként nem a C5-ös, hanem a C3-as keveréken futotta.

Az 1:17.709-es ideje így az összesített listán az ötödik legrosszabb volt, miközben a Ferrarihoz hasonlóan sok időt is vesztettek. Pierre Gasly például kétszer törte össze a Red Bullt, de adódott gond a váltóval is. Ez pedig azt eredményezte, az osztrák istállónál senki sem gyűjtött össze kevesebb kört a második teszthéten.

Gasly autótörése a második teszt harmadik napjáról:

Verstappenéknek azonban így sem kell aggódniuk: a versenyszimulációjuk alapján remek a tempójuk, miközben a fiókcsapat pilótáinak, Alexander Albon és Danyiil Kvjat kitűnő, 1:16.8-as ideje is jól mutatja, még nagyon sok maradhatott a Red Bullban.

A tavaly kilencedik faenzaiak eközben a teszten mutatott tempójuk alapján az idén is szorosnak ígérkező középmezőnyben lehetnek, az újonc Albon pedig a teljesítményével azonnal felhívta magára a figyelmet. Igaz, a Toro Rossónál 2018-ban jött az idény végén a számtalan hátrasorolás a motorcserék miatt, és a gárda idén is vállalhat büntetést annak érdekében, hogy a Honda előreléphessen.

Ha pedig Honda, nagy pozitívum, hogy a Toro Rosso és a Red Bull is hibamentesen futott az erőforrással. A japán motorgyártó visszatérése óta a legjobb téli tesztet zárta, annak ellenére, hogy most sem tudott elmozdulni az utolsó helyről a megtett körök tekintetében.

REMEK TESZTIDÉNYT TELJESÍTETT A MCLAREN

„Úgy vágtunk bele a tesztbe, hogy sok kört akarunk megtenni, hogy megbizonyosodjunk a megbízhatóságról, és ezt ki is pipáltuk. Emellett meg szerettük volna érteni az autót, hogy lássuk, azt teszi-e, amit akarunk, és ez is sikerült. Aztán fontos volt, hogy az új pilótapárosunkat lehető legjobban felkészítsük az idényre, és úgy vélem, ezt is teljesítettük. Hogy mindhárom kategóriában 10/10-et értünk el? Azt azért nem mondanám, de eléggé erős pontszámot értünk el” – összegezte a wokingiak teljesítményét Gil de Ferran.

A McLaren pedig hosszú évek után valóban egy sikeres tesztidényt tudhat maga mögött: a versenyzők viszonylag hibamentesen futották a programokat, két tesztnapot is az élen zártak, miközben Carlos Sainz Jr. a nyolcadik pozícióban zárt az összesített időlistán.

ERŐS RENAULT, HIBÁKBA ÜTKÖZŐ HAAS ÉS ALFA ROMEO

A Renault nem sokkal maradt el a megtett körök számában a maranellói gárdától, ráadásulNico Hülkenberg érkezett a Ferrari és a Mercedes párosa mögött az ötödik helyen a legjobb köridők sorában.

A 2018-as idényt a negyedik pozícióban záró francia gárda a télen mutatott teljesítménye alapján így idén is a középmezőny első felében foglalhat helyet, ám a tavaly ötödik Haasnak sem kell feltétlenül aggódnia, még akkor sem, ha első ránézésre az adatok másról beszélnek – sőt tempóban akár még egy picit a Renault előtt is járhat jelenleg…

Bár az amerikai gárda autózta a negyedik legkevesebb kört, ennek oka leginkább az első héten tapasztalt sok probléma. Egyszer ugyanis Kevin Magnussen ülésével volt gond, amiért Pietro Fittipaldinak kellett beugrania helyette, de a harmadik napon például háromszor is megadta magát a kocsi.

A második héten eközben hiába a break-by-wire programozásába csúszott probléma, és az RS19-esen a Ferrarihoz hasonlóan meghibásodó kipufogó, a Haas a harmadik legtöbb kört tette meg a második négy napon.

„Ezek különböző problémák voltak és azonosítottuk őket, szóval nem aggódok – mondta Grosjean. – Nyilván minél több kört akarunk megtenni hibamentesen, ám ezek a problémák benne vannak és idő mire kijavítjuk őket. Az autó viszont jó, remek érzés vezetni és ez a lényeg” – mutatott rá a francia.

Bár Grosjean optimizmusa a köridőkben annyira nem látszik – a francia a 9., Magnussen a 15. lett az összesített listán –, egyik versenyző sem futott túl reprezentatív időt kevés üzemanyaggal, miközben a mérőpontoknál jegyzett alacsony végsebességük is arra enged következtetni, nem mutatták meg, mi is rejlik az RS19-ben.

A harmadik Ferrari-erőforrással felszerelt Alfa Romeo eközben bár remekül kezdte a tesztidényt, a második négy napra jócskán visszaesett a körszámok tekintetében: míg az első héten Kimi Räikkönenék futották a harmadik legtöbb kört, addig a másodikon csupán három gárda teljesített náluk kevesebb kilométert.

Az Alfa Romeo így összességében az ötödik helyen zárt a vonatkozó listán, miközben az időeredmények sem voltak annyira meggyőzőek: Räikkönen 13., az újonc Antonio Giovinazzi pedig a 16. legjobb köridőt érte el. Előbbi lemaradása 1 másodperc volt a télen futott legjobbtól.

Bár a gárda hátránya a pénteken futott versenyszimulációkban is kirajzolódott a Haasszal szemben, Räikkönen bizakodóan beszélt a teszt után.

„Nem tartunk még ott, ahol szeretnénk, azonban nem szabad megfeledkezni arról, hogy teljesen mások voltak a körülmények, mint egy versenyhétvégén, hideg volt és nem is igazán mentünk rá a gyors körökre” – magyarázta a finn.

„Még nem találtuk meg a legjobb beállításokat, azonban a teszten ezt egyébként sem találod meg, hiszen jóval hidegebb van. Több leszorító is kellene, ám ezzel minden egyes csapat így van, még a leggyorsabb is több leszorítóerőre vágyik. Abban pedig biztos vagyok, hogy az autótteljesen más érzés lesz vezetni majd Melbourne-ben.”

A Ferrari sok probléma ellenére is az élen zárt a motorgyártók között: a három gárda (Ferrari, Haas, Alfa Romeo) összesen 2776 kört tett meg együttesen, míg a Mercedes-erőforrással hajtott autók (Mercedes, Racing Point, Williams) a gyári csapat remek futásmennyisége ellenére is 6 versenytávval kevesebbet tett meg a Circuit de Catalunyán. Ennek hátterében pedig a Racing Point és a Williams pocsék tesztidénye áll.

A RACING POINT CSAK FÉLIG KÉSZ, A WILLIAMS KÉSVE KEZDETT

A Force Indiából lett Racing Point bevallottan egy félig új konstrukcióval teljesítette a teszteket, így az Ausztrál Nagydíjra már egy alapjaiban átszabott autóval készül. Pontosan ezért a teszten mutatott teljesítményükből nem igazán lehet kiindulni, mint ahogyan a kevés megtett körük mögött is taktikai okok álltak: kevés volt a tartalék alkatrészük, és Sergio Pérez is elárulta, a nagy módosítások miatt egyébként sem terveztek túl sokat menni.

A rózsaszín csapattal szemben viszont a Williamsnél nem volt semmiféle taktikázás: a grove-iak hiába teljesítették a negyedik legtöbb kilométert a második teszten és futották nagyobb gond nélkül a programjaikat, az első héten kimaradt 2.5 napos hátrányukat így sem tudták visszahozni – ők töltötték a legkevesebb időt a pályán.

Ráadásul a gárda tempója is kiábrándító egyelőre, ha Pietro Fittipaldi idejét figyelmen kívül hagyjuk, akkor George Russell és Robert Kubica zárt az összesített időlista végén. Előbbi lemaradása szűk 2 szekundum, utóbbié bő 2.5. A Williams ráadásul nem készül jelentősebb fejlesztésekkel sem Ausztráliára, így nagy eséllyel ott kezdi az idényt, ahol a tavalyit abbahagyta: az utolsó helyen.

„Továbbra is keményen fogunk dolgozni, hogy felálljunk onnan, ahol tavaly voltunk és ahol talán most is vagyunk” – mondta Claire Williams.

A Formula–1 2019-es kiírása március 17-én startol az idénynyitó Ausztrál Nagydíjjal.